Первый серийный электромобиль в СССР начал выпускать Львовский автосборочный завод еще в 50-х годах ХХ века. С тех пор разного рода электротранспорт строили в Запорожье, Львове, Харькове и других городах, но до серийного производства дело доходило лишь в редких случаях. И все же гордиться нам есть чем. Проследим историю отечественного электромобилестроения от середины прошлого века до наших дней.
26 апреля 1949 года Совет Министров СССР вынес постановление, которым обязал Госплан СССР выделить средства для организации завода по производству электромобилей и автобусов. Этим же постановлением автосборочное предприятие переименовывалось во Львовский автобусный завод.
Молодому предприятию установили план на производство 3000 автокранов, 1000 электромобилей и 2000 автобусов. Одним из первых продуктов Львовского автобусного завода стал электрический грузовик, выпущенный в 1951 году в двух модификациях. ЛАЗ-750 (грузоподъемностью 0,5 тонны) и ЛАЗ-751 (грузоподъемностью 1,5 тонны) предназначались для доставки почты: они должны были забирать корреспонденцию из почтовых ящиков и доставлять ее на Главпочтамт.
Фото: Схема размещения агрегатов ЛАЗ-751 (denisovets.narod.ru)
Для своего времени электрические грузовички львовского завода имели неплохие характеристики. Фургоны были оборудованы двумя электромоторами, размещенными сзади на поперечине рамы, крутящий момент передавался на задние колеса. Кузова электромобилей был выполнены из алюминия и фанеры для максимального облегчения машин.
Фото: ЛАЗ-751 (denisovets.narod.ru)
Электромоторы ЛАЗ‑750 развивали 5,7 кВт суммарной мощности. Их питали 40 аккумуляторов емкостью 200 А·ч и напряжением 80 В. Максимальная скорость машины составляла 33 км/ч, а запас хода - до 50 км/ч.
Старшая модель с индексом 751 перевозила полторы тонны груза и оснащалась 42 аккумуляторами. Электродвигатели развивали в сумме 8 кВт. Максимальная скорость машины была меньше, чем у 750-й, - 30 км/ч, но запас хода был немного выше - до 60 км.
Фото: ЛАЗ-750 (denisovets.narod.ru)
Во Львове сделали по десять машин каждой модели. Все 20 электромобилей отправили работать в Москву и Ленинград, где они исправно трудились вплоть до 1958 года. Электрогрузовики хорошо справлялись со своей задачей, но в холодную пору запас хода сильно падал. Батареи были недостатком электромобилей ЛАЗ. Тяжелые свинцовые аккумуляторы, установленные под полом фургонов, были очень тяжелыми и выдерживали всего 200-300 циклов зарядки. Их необходимо было менять примерно раз в 20 тысяч километров, к тому же были довольно дорогими.
Оказалось, что электромобили в эксплуатации не так просты, еще и начальная стоимость машины выходила в 2 раза дороже бензинового аналога. Экономически невыгодный электромобильный проект в конце-концов решили закрыть, тем более, что ЛАЗ к тому времени уже массово выпускал большие автобусы и для производства электротранспорта не было свободных производственных мощностей.
В 1970 специалисты Головного Союзного Конструкторского Бюро во Львове разработали уникальный автобус. Он был низкопольным, работал от 180-сильного ДВС и пары электродвигателей, которые питались от генератора на 132 кВт. Гибридный городской автобус был оборудован электрической трансмиссией, передающей крутящий момент на две задние оси, а еще был выполнен в футуристичном дизайне. Несмотря на передовые технологии и прекрасные характеристики, в серию автобус не пошел.
Фото: Низкопольный городской автобус ЛАЗ-360ЭМ - гибрид (vk.com)
Стоит отметить, что массовое производство низкопольных автобусов началось лишь через 20 лет после появления ЛАЗ-360ЭМ.
В январе 2016 года на дороги Львова для тестовых испытаний вышел первый украинский электробус, выпущенный на львовском заводе "Электрон".
Фото: Электробус "Электрон" (pravda.com)
Электробус оснащен батареей, которая обеспечивает ему запас хода в 220 километров. Разгоняется такой электробус до 70 километров в час. 12-метровый низкопольный электробус способен перевозить одновременно 100 пассажиров.
В истории отечественного электромобилестроения Харьков отличился в двух областях: создании троллейвозов и спортивных электромобилей. Первые представляли собой тяжелые грузовики, питающиеся от троллейбусных линий проводов. Спортивные электромобили строили, преимущественно, студенты Харьковского автодорожного института. О массовом производстве речь не шли ни в одном из этих случаев, но наработки, появившиеся при их создании, вполне можно использовать в серийных автомобилях и сегодня.
В конце 1952 года в одном из депо Харьковского трамвайно-троллейбусного управления был построен так называемый троллейвоз - грузовая машина с электрическими двигателями, получающими электроэнергию от троллей.
Фото: Троллейвоз ЯАЗ-210Е ХТТУ (m2motors.com.ua)
Троллейвозы разработал Институт горного дела Академии наук УССР по заказу Главного управления промышленности нерудных ископаемых. В сентябре 1952 года был построен трехосный троллейвоз ЯАЗ-210Е ХТТУ Опытный. Грузовик получил электродвигатель мощностью 86 кВт, а вместо родной кабины установили переднюю часть троллейбуса. Хотя троллейвоз неплохо показал себя на испытаниях и даже послужил основой для создания в 1956 году еще 6 подобных машин, но в серию не пошел.
Следующим этапом совместной работы украинских конструкторов в области электроттранспорта стал выпуск еще одного троллейвоза.
В 1954 году совместными усилиями “МАЗа”, Института горного дела АН УССР и Харьковского троллейбусного депо был создан уникальный самосвал-троллейвоз, получивший название МАЗ-525 ХТТУ. Автомобиль оснащался двумя троллейбусными электродвигателями общей мощностью 172 кВт, которые управлялись одним контроллером и четырьмя контактными панелями. От электродвигателя также приводились в действие гидроусилитель руля и подъемное устройство самосвальной платформы.
Фото: Троллейвоз МАЗ-525 ХТТУ (wikipedia.org)
В отчетах по испытаниям МАЗ-525 ХТТУ отмечалось, что по сравнению с традиционными самосвалами, труд водителей на таких машинах был легче, производительность троллейвозов - на 76% выше, а стоимость тонно-километра ниже на 39%. Несмотря на это, эксплуатация троллейвозов была признана в целом нецелесообразной. Вернее, целесообразной, но при выполнении целого ряда условий, недостижимых в реальной жизни.
Харьковский автодорожный институт в 1961 году выпустил уникальный спортивный родстер с кузовом из стеклопластика, получивший название ХАДИ-2. Он был спроектирован и построен студенческим конструкторским бюро института. Кузов не имел дверей и был изготовлен путем выклейки из стеклоткани в 10 слоев.
Фото: Спортивный родстер ХАДИ-2 (lsa.net.ua)
Изначально автомобиль оснащался мотором и сцеплением от мотоцикла М-72. Позже мотоциклетный мотор заменили на электрический. На Выставке Достижений Народного Хозяйства в Киеве и Москве харьковский электрический родстер завоевал награды за передовые технологии в конструкции автомобиля.
Фото: Спортивный родстер ХАДИ-2 (lsa.net.ua)
Харьковчанам даже удалось официально зарегистрировать свое творение и получить на него государственные номерные знаки. После этого создатели ХАДИ-2 совершили на нем несколько длительных пробегов по Украине и даже доехали до Москвы.
Фото: Спортивный родстер ХАДИ-2 (lsa.net.ua)
По информации из некоторых источников ХАДИ-2 дожил до наших дней и каждый год используется в церемонии посвящения первокурсников в студенты.
Следующим электромобилем харьковской разработки и первым рекордным стал ХАДИ-11Э, выпущенный в 1972 году. Автомобиль получил компаундный электромотор мощностью 30 кВт, работающий от свинцово и серебряно-цинковых аккумуляторов.
Фото: Рекордно-гоночный ХАДИ-11Э (lsa.net.ua)
В 1973 году во время заездов на автополигоне “НАМИ” в Дмитрове, электромобиль ХАДИ-11Э стал обладателем сразу трех всесоюзных рекордов. Первый рекорд был установлен за максимальную скорость на дистанции 0,5 км с места - электрокар разогнался до 93,7 км/час. На дистанции 1 км с хода машина разогналась до 145,7 км/час. Оба рекорда превышали мировые достижения. При старте с места ХАДИ-11Э проезжал 1 км со средней скоростью 109,1 км/час.
Гоночный автомобиль ХАДИ-13Э был создан специально для проведения рекордных заездов на скорость - по сути это был чистый дрэгстер. Электродвигатель мощностью 30 кВт располагался в задней части стеклопластикового кузова, а в действие приводился десятком серебряно-цинковых батарей.
Фото: Рекордно-гоночный ХАДИ-13Э (lsa.net.ua)
В 1977 году ракетоподобный электромобиль установил несколько рекордов. Так, на дистанции 1 км со стартом с хода машина развила 161,7 км/ч, а при старте с места - 115,9 км/ч. За 500 метров при старте с места электрокар успевал набрать скорость 96,2 км/ч. При этом до 100 км/ч ХАДИ-13Э разгонялся за 9,5 секунды.
Фото: Рекордно-гоночный ХАДИ-13Э в музее (lsa.net.ua)
По расчетам максимальная скорость машины весом в 450 кг должна была составлять 250 км/ч.
В 1983 году харьковские конструкторы представили еще одну рекордную модель электрического спорткара с индексом ХАДИ-21Э.
Автомобиль оснастили двумя силовой установкой, представляющей собой два танковых стартера-генератора по 30 кВт каждый. Крутящий момент передавался на общий редуктор. Питание обеспечивали 12 серебряно-цинковых аккумуляторов, причем конструкторы предусмотрели возможность отключения четырех из них.
Фото: Рекордно-гоночный ХАДИ-21Э в музее (lsa.net.ua)
Автомобиль принимал участие в заездах на установление рекорда скорости. Стартуя с места на дистанции 0,5 км он установил всесоюзный рекорд скорости достигнув отметки в 99 км/ч. Максимальная расчетная скорость 600-килограммовой машины составляла 250 км/ч.
Фото: Рекордно-гоночный ХАДИ-21Э, ставший ХАДИ-23Э (lsa.net.ua)
В 1983 году на ХАДИ-21Э установили обтекаемый кузов с закрытыми колесами, после чего электромобиль получил обозначение ХАДИ-23Э.
Электродрегстер был построен в 1985-87 годах для участия в рекордных заездах, но до соревнований так и не доехал.
Фото: Рекордно-гоночный ХАДИ-28Э (lsa.net.ua)
Отличительной особенностью машины был электромотор постоянного тока от подводной торпеды. Мощность этого электродвигателя составляла 100 кВт.
Один из центров украинского автомобилестроения - Запорожский автозавод - на протяжении всей своей истории неоднократно пытался поставить на конвейер электромобиль. Так или иначе все эти попытки завершились ничем.
В 1973 году в Запорожском машиностроительном институте на базе модели ЗАЗ-968 был создан опытный электромобиль. “Электрозапорожец” оснастили электродвигателем мощностью 4 кВт, который позволял развивать максимальную скорость в 60 км/час. Но главной изюминкой машины стал импульсный полупроводниковый преобразователь, выгодно отличавший украинский электромобиль от машин со ступенчатым регулятором. Такая конструкция позволяла плавно изменять режимы работы электродвигателя, избежать потерь на сопротивлениях, а самое главное - производить автоматическое рекуперативное торможение с подзарядкой аккумуляторных батарей.
Фото: ЗАЗ-968 Электро (perunica.ru)
Электромобиль получил название “ЗМИ – электро”. Аккумуляторная батарея машины весила около 400 кг, а на одной зарядке прототип мог преодолеть расстояние в 100 км.
На Всесоюзной выставке научно-технического творчества молодежи (ВДНХ) в 1974 году “ЗМИ – электро” заслужила золотую медаль и была признана готовой для запуска в серию. Однако, в серийное производство машина так и не пошла.
Через 20 лет - в 1994 году Запорожский завод представил прототип автомобиля 1109 ЗАЗ Таврия Электро на базе ЗАЗ 1102-60.
Фото: ЗАЗ Таврия 11091 Электро (autoconsulting.ua)
В движение автомобиль приводил электродвигатель максимальной мощностью 25 кВт. Посредством механической 3-ступенчатой трансмиссии крутящий момент передавался на переднюю ось машины. Максимальный запас хода на одном заряде батарей составлял 140 км, а для полной зарядки батареи емкостью 160 А*ч требовалось 8 часов. Максимальная скорость машины достигала 90 км/ч.
Фото: ЗАЗ Таврия 11091 Электро (autoconsulting.ua)
Система рекуперативного торможения позволяла экономить до 15% заряда свинцово-кислотных батарей. Такие батареи выдерживали около 400 циклов зарядок, обеспечивая межсервисный пробег без замены батарей до 40 тысяч километров.
До запуска электромобиля в серийное производство дело так и не дошло из-за нехватки средств на заводе.
Специалистами того же института был создан гибридный автомобиль на базе "Таврии", совмещающий электромотор с бензиновым ДВС. Автомобиль приводил в движение электродвигатель, энергию для которого вырабатывал одноцилиндровый бензиновый мотор мощностью 11 л.с.
Фото: ЗАЗ Таврия 110206 Гибрид (autocentre.ua)
При выключенном ДВС емкости десяти батарей (100 А*ч) хватало на 50 км пробега, а с работающим бензиновым мотором запас хода увеличивался до 750 км.
Очередной попыткой запустить электромобили в серийное производство на Запорожском автозаводе предприняли в 2010 году, когда на “Столичном Автошоу 2010” в Киеве представили ZAZ Lanos Pick-up Electro.
Фото: ZAZ Lanos Pick-up Electro (lanos.in.ua)
Электрический пикап оснащался электродвигателем производительностью 15 кВт и 8-ю аккумуляторами, обеспечивающими пробег до зарядки около 100 км. Один блок аккумуляторов украинского производства располагался под капотом, другой - в грузовом отсеке.
Фото: ZAZ Lanos Pick-up Electro (lanos.in.ua)
Пожалуй, это был тот момент, когда "ЗАЗ" был ближе всего к конвейерному производству электромобилей. Но дело "заглохло" на нескольких машинах. Хотя в интернете можно найти сайты, предлагающие электрический пикап Lanos, изготовленный "в Киеве или Москве" на заказ.
Время от времени в украинских СМИ появляется информация о независимых разработках электромобилей инженерами-энтузиастами. Например, недавно мы писали о том, что киевский пенсионер-конструктор создал ряд дешевых электромобилей. Эдуард Рудик своими силами и за собственные средства построил больше 20 электромобилей, причем умудрился потратить на каждый из них не более 5 тысяч долларов. Одно из последних творений киевлянина - компактный электромобиль “Панько", способен проехать 100 км и разгоняться до 70 км/час.
Фото: Электромобиль-самоделка "Бурсак" (epochtimes.com.ua)
В сети можно легко найти массу сайтов и форумов, где украинские энтузиасты делятся опытом по переоборудованию обычных автомобилей в электрические и созданию таких машин с нуля.
Пожалуй, самым значимым событием последнего времени для украинского автопрома стала новость о том, что в Монако представили первый украинский электромобиль, получивший имя Synchronous. Создатели диковинного электромобиля-кареты со всей серьезностью заявляют о намерении наладить серийный выпуск машины.
Фото: Украинский электромобиль Synchronous (electricmarathon.com)
И пока клиенты Tesla ждут заказанную Model 3, у украинских производителей есть время, чтобы с толком применить все разработки предыдущих лет и наконец сделать украинский электромобиль - реальностью.
Читайте также: Будущее автопрома: на что делают ставки крупнейшие производители.