Екскурсія по київському метро: які таємниці приховує нічна підземка

Styler відмовився від сну, щоб дізнатися, які роботи проходять у столичному метрополітені з настанням темряви. Як виявилося, заміна рейок – саме небезпечне і складне заняття

Поки все місто спить, 1500 співробітників київського метрополітену працюють, забезпечуючи безпеку 1,5 мільйонів пасажирів. Адміністрація підземки організувала для журналістів екскурсію, в ході якої можна було поспостерігати за однією з найбільш складних і небезпечних нічних робіт в метро – заміною рейок.

Изо дня в день, а точніше, з ночі в ніч, після закриття всіх наземних входів і виходів столичний метрополітен занурюється в незвичну тишу і напівтемрява. Пропускні пункти блокують, ескалатори зупиняють, освітлення частково відключають. Однак це не означає, що вся система метрополітену "вкладається на бічну".

Після 00:00 прихована від сторонніх очей діяльність продовжує кипіти. У довгих тунелях з неабиякою вправністю рейками і шпалами снують працівників у помаранчевих жилетках. Їм є куди поспішає! В 4 ранку необхідно завершити всі нічні роботи, щоб вже в 5:40 (основний час відкриття всіх станцій) київська підземка знову змогла проковтнути тисячі поспішають у справах киян і гостей столиці.

А роботи у метро після чергового трудодня хоч відбавляй. Потрібно зробити прибирання на станціях (понад 50), перевірити безпеку всіх систем, провести техобслуговування вагонів, замінити перегорілі лампочки. Крім того, в метро є своя каналізація і водовідливи – все це також потребує щоденної перевірки. 1500 працівникам відведено всього кілька годин, щоб привести київське метро в парадний вигляд. Запізнень і простоїв бути не може – вони обходяться занадто дорого.

Фото: Тихий і спокійний київський метрополітен – незвична картина (Віталій Носач, Styler.rbc.ua)

Зізнаємося, після побаченого геть пропадає бажання скаржитися на свої умови праці і сумувати про складному 8-годинному робочому дні. Повірте, багато працівників метрополітену з радістю помінялися б місцями з "білими комірцями", поступившись їм 20-килограмовые кувалди. Однак і цю роботу повинен хтось робити.

Пройти кілька кілометрів і підняти кілька тонн металу: як в метро змінюють рейки

Фото: В ніч з 20 на 21 липня на перегоні станцій "Політехнічний інститут" - "Вокзальна" проводили заміну 150 метрів рейок (Віталій Носач, Styler.rbc.ua)

Заміна рейок виявилася небезпечним заняттям, складним і виснажливим. Кілька десятків журналістів спостерігали за цим процесом на перегоні станцій "Політехнічний інститут" - "Вокзальна".

"Ого, скільки людей прийшло! Можна кожному вручити по інструменту, і вже за кілька годин поміняємо всі рейки – і не тільки на "Політесі", - жартував начальник КП "Київський Метрополітен" Віктор Брагінський.

Жарти-жартами, але щоб підняти 75-метровий відрізок металевої, необхідно мати силу в руках.

На жаль, всю цю роботу досі роблять люди.

Фото: Людський працю для виконання складних робіт у київському метрополітені незамінний (Віталій Носач, Styler.rbc.ua)

Радник начальника КП "Київський метрополітен" Наталя Макогон пояснює, що на сьогоднішній день практично не існує техніки, яку можна було б розмістити в тунелях побудованої в радянський час підземки. Тобто автоматичний спосіб заміни рейок поки недоступний в Україні. Так, для відкритих ділянок є спеціальні машини, завдяки яким ця робота робиться простіше і швидше, проте в закритих тунелях доводиться працювати людям.

"Це дуже тяжка робота! Та й щільність робіт висока. Приступив ближче до першої години ночі робочим вже в 4:00 – 4:20 ранку необхідно згортатися", - розповідає Наталія Макогон.

В ніч з 20 на 21 липня на перегоні станцій "Політехнічний інститут" - "Вокзальна" проводили заміну 150 метрів рейок. Над завданням працювала бригада з 16 чоловік.

Фото: Профільний заступник начальника київського метрополітену Ігор Сушко (Віталій Носач, Styler.rbc.ua)

"Були разболчены стики, старі рейки з ушкодженнями выкантованы в бік. Потім бригада вносить і встановлює нові рейки", - пояснює процес профільний заступник начальника київського метрополітену Ігор Сушко.

Звучить все просто: раз-два і зроблено. Але простотою тут і не пахне. Зате гостро відчувається запах мазуту, металу і диму під час підрізання вже встановлених рейок. Справа в тому, що точно виміряти все по довжині ніяк не виходить – доводиться брати в руки болгарку і підганяти все з точністю до сантиметра.

"Заміна рейок відбувається з двох причин: або рейки за час експлуатації отримують дефекти, які ми класифікуємо за кількома кодами, або коли перевищено так званий нормативний тоннаж. На відправних ділянках шляху він становить до 600 млн тонн на кілометр обладнання. Рейки, які ми зараз змінюємо, пропустили від 200 до 300 млн тонн", - розповів Ігор Сушко.

Фото: За таким рейках їздити вже небезпечно. Вони підлягають терміновій заміні (Віталій Носач, Styler.rbc.ua)

Рейки в перегоні станцій "Політехнічний інститут" - "Вокзальна" довелося замінити саме із-за дефектів. На деяких ділянках метал відвалювався цілими шматками. Ігор Сушко пояснює, що причина цього – заводський брак. А ще круті повороти на певній ділянці шляху, з-за яких навантаження на рейки збільшується.

Рейки адміністрація столичного метрополітену найчастіше купує у Маріупольського металургійного комбінату ім. Ілліча – це єдиний завод в Україні, де можна замовити подібне обладнання.

Фото: Після установки рейки доводиться підрізати (Віталій Носач, Styler.rbc.ua)

Є ще один постачальник - Нижньотагільський завод металевих конструкції в Росії, який поставляє рейки на території країн колишнього СРСР.

"Є тільки два виробника. На жаль, застосувати щось імпортне і, можливо, більш якісне, не вийде. Залізничні рейки типу Р50 не виробляються в Європі, ні в Америці. В Україні їх робить тільки Маріупольський металургійний комбінат ім. Ілліча", - каже профільний заступник начальника київського метрополітену Ігор Сушко.

Одна тонна таких рейок обходиться приблизно в 24 тис. грн. Сушко заспокоює: це досить низька ціна, так як рейки купуються безпосередньо у виробника.

Для недавніх робіт столичний метрополітен закупив 1100 тонн рейок типу Р50 і 220 тонн типу Р65, які будуть встановлені на Сирецько-Печерській лінії метро.

Київський метрополітен: на свою роботу люди не скаржаться

Фото: Начальник КП "Київський метрополітен" Віктор Брагінський (Віталій Носач, Styler.rbc.ua)

На сьогоднішній день штат співробітників КП "Київський Метрополітен" становить 7500 чоловік.

Адміністрація підприємства розповідає, що людей вистачає. Та й взагалі, столичний метрополітен на плинність кадрів не скаржиться. У співробітників стабільна зарплата, яка завжди виплачується вчасно, за особливо складні умови праці працівники отримують надбавки та додаткові відпустки. Все офіційно і підконтрольне. Крім того, в середньому по місту за комунальним підприємствам у "Київському Метрополітені" одні з найвищих зарплат.

Київський метрополітен: фінансові питання

Фото: На щастя, важкі інструменти працівникам метрополітену не доводиться носити в руках (Віталій Носач, Styler.rbc.ua)

І все ж, на сьогоднішній день "Київський Метрополітен" - підприємство збиткове.

Як розповідає адміністрація, в 2014 році збитки столичної підземки склали більше 500 млн грн. У 2015 році – 100 млн грн.

"Потрібно розуміти, що заміна рейок, наприклад, обходиться дорого. Підприємство у нас величезне. Коли-то тариф за проїзд в метро до 2 грн взагалі не покривав всіх наших витрат. Після зміни тарифу (4 грн), нам вдалося хоча б випустити на лінії нові вагони. А зовсім недавно ми частково зміцнили грунти на Сирецько-Печерській лінії (загалом на це було витрачено близько 35 млн грн. Загалом на проект необхідно 70 млн грн. Роботи проболжаются)", - говорить радник начальника КП "Київський метрополітен" Наталя Макогон.

Фото: "Перекур" в нічному київському метро (Віталій Носач, Styler.rbc.ua)

А ось колосальні доходи від реклами в столичному метрополітені – це міф. Ні, звичайно, доходи є, і чималі, тільки київська підземка їх не бачить.

"Реклама приносити метрополітену нуль. Рекламою в метро займається КП "Київреклама". Всі кошти йдуть безпосередньо в міський бюджет. Ми нічого не отримуємо. Це рішення Київради. Як місто вирішить, так і буде. Основний заробіток метрополітену – це пасажироперевезення", - пояснює Наталія Макогон.

Дефіцит бюджету, відсутність додаткового прибутку і постійне збільшення витрат часом заганяє метро в кут. Доводиться економити.

Фото: У тунелях метро безліч є цікавих "артефактів". Підземка – "золота жила" для сталкерів і просто екскурсантів (Віталій Носач, Styler.rbc.ua)

Основні шляхи економії: централізація багатьох адміністративних процесів (наприклад, перехід в 2014 році на систему електронних закупівель ProZorro), економія на електроенергії, перехід на енергозберігаючі технології, максимальна автоматизація і відмова від людського ресурсу.

Також київський метрополітен планує поступово відмовитися від жетонів і перейти на проїзні картки і безготівковий розрахунок.

До речі, на сьогоднішній день близько 16 тис. платежів у день здійснюється за допомогою безготівкових терміналів. І ця цифра постійно зростає.

Київський метрополітен: туалети, бомбосховища та інші питання

---

Фото: Вночі в київському метрополітені кипить своя особлива життя (Віталій Носач, Styler.rbc.ua)

Різних петицій, пов'язаних з роботою київського метрополітену, на сайті КМДА можна відшукати з десяток. Пасажири вимагають урни, туалети і роботу метро в нічний час. Боїмося розчарувати, але ні першого, ні другого, ні третього не буде.

• Тема з урнами відразу відпадає. Це питання безпеки. Ніхто не буде після кожного пасажира перевіряти, що ж він викинув в урну. А раптом щось вибухонебезпечне?
• Туалети – також сумнівне заняття. Обладнати їх на станціях метро буде в кілька разів дорожче і складніше, ніж на зупинках наземного транспорту. Крім того, далеко не всі станції розраховані на подібні комунікації.
• У нічний час метрополітен працювати не буде. По-перше, тоді не залишиться часу для щоденних профілактичних робіт. По-друге, продовження роботи метро навіть на одну годину обходиться дуже дорого. Так як необхідно, щоб працювала вся інфраструктура. Знову-таки, набагато дешевше і ефективніше буде пустити кілька додаткових автобусів, які змогли б покрити більше території.
• Метрополітен також можна використовувати в якості бомбосховища. В середньому на одній станції може розміститися до 500 осіб. Тут є свої джерела води і системи подачі повітря.
• Метро на Троєщину – поєднання цих слів вже стало жартом, причому несмішний. Керівництво столичної підземки пояснює, що цим питанням завідує місто. Так що всі питання до Віталія Кличка і його команді.

А тим, хто після прочитаного захоче самовільно пробратися в тунелі столичної підземки, слід знати, що заняття це небезпечне. Та й навряд чи вийде цю затію реалізувати: нещодавно в метрополітені встановили системи захисту входу в тунель, також майже на всіх станціях встановлені відеокамери.