"Бум" перельотів і дешеві квитки: як розвивається ринок авіаперевезень в Україні
Впродовж останніх кількох років кількість авіаперевезень в Україні активно зростає. На це вплинули безвіз, деяке зростання доходів українців, а ще - прихід на наш ринок ряду лоукостерів.
Чи знижується популярність МАУ, що частіше за все привертає увагу українців у авіарейсах і які українські аеропорти найбільше потребують інвестицій та реконструкції - у інтерв’ю авіаційного експерта Богдана Долінце.
Богдане, чи справді зараз в Україні спостерігається авіаційний "бум" і чому?
На даний момент Україна демонструє одне з найбільших зростань ринку авіаперевезень на теренах Європи. У нас зростання щороку складає близько 20%, і така тенденція триває вже третій рік поспіль. Якщо подивитися на середні показники ЄС, то там зростання демонструється на рівні від 3 до 5%, і на цьому фоні можна вважати, що в Україні дійсно відбувається "бум" авіаперевезень.
Звичайно, у нас було значне падіння авіаперевезень 2014-2015 років. Але на сьогоднішній день, з одного боку, є відновлення втраченої частки ринку. З іншого – є тенденція не тільки відновлення, а і зростання, яке значно перевищує стандартну швидкість приросту ринку.
Якщо говорити про прихід лоукостів, то тут є кілька складових. По-перше, питання попиту населення і візова лібералізація дозволили створити і оживити можливість роботи лоукост-перевізників на нашому ринку.
Ще більший розвиток лоукост-перевезень можна буде спостерігати після підписання Угоди про спільний авіаційний простір, що значно спростить роботу авіаперевізникам і збільшить присутність на українському ринку іноземних лоукост-перевізників.
Зіргало роль і підвищення доходів українців?
Так, звісно. Безперечно, воно не таке суттєве, але є важливим. Є пряма кореляція між ВВП країни і кількістю громадян, які можуть собі дозволити купувати квитки на авіаперельоти. Разом з тим, зіграла роль візова лібералізація, адже зараз не потрібно очікувати місяць, проходячи всі процедури отримання візи, що раніше слугувало стримуючим фактором.
Тепер рішення про переліт можна приймати фактично за тиждень. Тим більше, що часто лоукост-перевізники пропонують різноманітні акції та розпродажі квитків, які можна купити за доволі низькою ціною в переддень вильоту або в передсвяткові дні.
Чи можна сказати, що популярність МАУ з приходом на ринок компаній-лоукостерів знижується?
Насправді важко сказати, що за рахунок присутності на ринку лоукостерів знижується популярність МАУ. Тут треба аналізувати ті об'єми, які обслуговує в Україні і МАУ, і лоукостери. На сьогоднішній день насправді більше половини всіх авіаперевезень в Україні здійснює саме авіакомпанія МАУ. Певну частку на сьогодні взяли на себе лоукост-перевізники. Проте говорити, що 20%-е зростання ринку щороку дісталося тільки якомусь одному авіаперевізнику, навряд чи можна. Це зростання рівномірно розподілено між різними компаніями.
Відповідно до звітів компанії МАУ минулого року, вони вже третій рік поспіль демонструють зростання кількості пасажирів, яких вони перевозять. Тому навряд чи можна сказати, що вони якось дуже втратили.
Необхідно розуміти, що лоукостери загалом зазвичай працюють на коротких напрямках. І якщо брати спільні маршрути лоукостерів і МАУ, то їхні маршрути перетинаються десь у 20% випадків. Якщо говорити про інші 80%, то там МАУ конкурує вже із іншими мережевими авіаперевізниками. А по деяким напрямкам – не стільки з українськими перевізниками, як з європейськими хабами й такими компаніями, що здійснюють далекомагістральні польоти, пропонують польоти в Пекін, Коломбо, міста США.
Але МАУ неодноразово висловлювали своє незадоволення приходом в Україну популярного європейського лоукостеру. Виявляється, переживання були марними?
Якщо говорити суто про економічний ефект, то на тих ринках, де активно оперують лоукостери на коротких напрямках, одразу виникає тенденція – пасажири починають вимагати таких же тарифів і таких же умов на більш дорогих і довготриваліших маршрутах.
Це негативно відображається на великих компаніях.
Ця тенденція раніше була в Європі, зараз вона спостерігається також і в Україні. Це змушує і МАУ в тому числі вдаватися до промоакцій, застосовувати елементи бізнес моделі лоукостерів, придумувати лоукост-тарифи і різні маркетингові кроки, щоб утримувати інтерес клієнтів до своїх продуктів.
У соцмережах регулярно бувають негативні відгуки про МАУ. Але тут потрібно вимірювати відносний відсоток відгуків і кількість рейсів. Бо коли ми говоримо про МАУ і про негативні відгуки про інші компанії всі разом, то треба дивитися саме по частці клієнтів і негативних відгуків до абсолютної частки перевезених пасажирів.
Чому так складається, що саме МАУ найбільше критикують у соцмережах? Найчастіше згадують їхній поганий сервіс, і високі ціни на квитки та на послуги під час авіаперевезення.
Необхідно розуміти, що більша частина авіапасажирів України є користувачами соцмереж, на відміну від інших громадян, які не можуть собі дозволити скористатись авіаперевезеннями.
З іншого боку, негативні відгуки в соцмережах якраз і поширюються найбільше, а от позитивні відгуки не мають якихось бурхливих реакцій. Тут більше питання до комунікаційних відділів авіакомпаній.
Наскільки мені відомо, крім нових літаків з заводу, значна частина флоту МАУ – це сучасні літаки, які раніше використовувалися в ЄС і в тому числі компанією Ryanair. Вони були оновлені, було нанесене маркування МАУ, і на сьогоднішній день вони виконують рейси в Україні, але під кольорами МАУ. Для літаків це звичайна практика, яка є переважно однаковою в усьому світі. Якщо говорити про комфорт салону, то мало хто знає, що деякі літаки використовувалися лоукост-перевізниками, але тоді на них скаржилися чомусь менше. Насправді, пасажири не скаржаться тільки на ті авіакомпанії які не літають.
Виходить, МАУ на ринку авіаперевезень – не монополіст, як дехто вважає?
Якщо говорити про так званий статус монополіста, то роботу МАУ на ринку навряд чи можна назвати монополією. Під класичне визначення монополії жодна українська авіакомпанія на сьогодні не підпадає. Україна не має жодного маршруту, де перевезення може здійснювати лише якась одна авіакомпанія. На маршрутах зазвичай є два-три авіаперевізники, які між собою конкурують.
Звичайно, є частина маршрутів, які зарегульовані міжнародними угодами, на яких мають право працювати тільки кілька перевізників що здійснюють обмежену кількість рейсів на тиждень. Наприклад, один з України, інший – з Туреччини.
Зазвичай такі напрямки зарегульовані дуже жорстко. Серед них переважно це напрямки з країнами Сходу, частина країн колишнього СРСР, таких як Узбекистан, Туркменістан, де є певні проблеми із доступом на ринок. Це пов’язане не з авіакомпаніями, а з міждержавними угодами, які існують з тими країнами та небажанням якихось зі сторін йти на поступки й знімати ці обмеження.
Якщо говорити про Європейський союз, то там обмежень практично ніяких немає - як по кількості рейсів, так і по кількості авіакомпаній, які там можуть літати. Якщо компанія вирішує, що у неї достатньо ресурсу та є попит, щоб виконувати рейси до Європи, то заходить на цей ринок. Втім, на сьогодні обмеження у рейсах до певних міст Франції та Нідерландів, але після підписання "Угоди про відкрите небо" всі обмеження також будуть автоматично зняті.
Зараз стали частіше піднімати питання реконструкції старих аеропортів в Україні, або ж будівництва нових. Які аеропорти, на ваш погляд, варто відновити в першу чергу?
Якщо говорити про аеропорт як про інфраструктурний об’єкт, то і досвід Туреччини, і Польщі говорить, що локальні аеропорти важливі і потрібні. Де і скільки їх треба – це питання державного рівня. Держава має визначитись, яку ми авіацію розвиваємо – малу, велику, близькі чи дальні перельоти. Треба визначитись, скільки у нас і в яких містах є пасажири, які готові витрачати кошти на авіаперевезення, і тоді вкладати кошти в інфраструктуру.
Більшість аеропортів в Україні – це колишні радянські аеропорти. Вони, на жаль, часто не відповідають багатьом сучасним вимогам. І вартість витрат для реконструкції такого об’єкту в довгостроковій перспективі можна навіть порівняти із будівництвом нового аеропорту.
Смуги також перебувають у досить поганому стані і потребують значних інвестицій з боку держави. На сьогодні практично жоден приватний інвестор не готовий інвестувати в будівництво або ремонт злітно-посадкових смуг. Зазвичай їх відновлює або будує держава, а вже інші інфраструктурні об’єкти аеропортів – такі як термінальний комплекс, набагато цікавіші для інвестора в якості концесії, бо генерують немалі доходи і є досить привабливими.
В яких аеропортах України інфраструктура зараз знаходиться на найнижчому рівні?
Якщо говорити про стан злітно-посадкових смуг, то є значний інтерес до аеропортів на заході і півдні України. Бачимо, що тривалий час є намагання створити регулярність рейсів, але це не дуже виходить у деяких аеропортів. Сезонний фактор та відсутність інфраструктури для зимових чи нічних польотів вносять свої корективи. Наприклад, у аеропорті Рівного. Нещодавно були отримані дозволи на можливість польотів в аеропорт Ужгорода. Разом з тим, залишаються питання до стану злітно-посадкових смуг в аеропорту Житомира, Хмельницька, Херсону, Івано-Франківська.
Важливим питанням є розвиток аеропорту у місті Дніпро. Там ключове питання – реконструювати його чи будувати новий. Ті аеропорти, що знаходяться в межах міст, дуже обмежені в можливості провести якісь глобальні реконструкції через відсутність вільних земель для розвитку. Також держава має вирішити, що робити з аеропортами, які знаходяться в одній зоні охоплення. Бо якщо є два, три і більше міжнародні аеропорти поряд один з одним, то для звичайних міст економічно це недоцільно.
Раніше стало відомо, що МАУ зробила більш жорсткими правила перевезення ручної кладі з 15 січня 2019 року.
Також раніше експерт пояснив, як покращити якість перевезень пасажирів в Укрзалізниці.