В Укрзализныце сообщили, что в 2019-м году запланировали повышение тарифов на перевозку пассажиров на 25%.
При этом в компании отметили, что для отсутствия убыточности цену на билеты надо поднять не менее чем в два раза, а тарифы на перевозку багажа – почти в 3,5 раза. Много экспертов соглашаются с тем, что такого повышения цены недостаточно для того, чтобы подвижной состав УЗ начали обновлять кардинально.
Например, с этим соглашается Валерий Довгопол из общественного контроля Укрзализныци. Styler расспросил его о наиболее проблемных вопросах Укрзализныци – обновлении и ремонте вагонов, работе Бориспольского экспресса, состоянии поездов пригородного направления и о том, что стоит сделать, чтобы подвижной состав начали обновлять быстрее и основательнее.
С Бориспольским экспрессом сейчас возникает уже гораздо меньше проблем, чем ранее, говорит эксперт.
"Насколько мне известно, Укрзализныця планирует сделать рейсы экспресса более частыми, и добавить количество поездов. Сейчас там в наличии есть пять складов, а планируют сделать восемь. По моему мнению, причина поломок была в том, что все готовилось очень поспешно", - замечает Валерий Довгопол.
При этом подвижной состав, который используется на этом направлении, не новый.
"Он уже эксплуатировался в Укрзализныце на пригородном сообщении. Для того, чтобы его подготовить, нужно было сделать более качественный ремонт. Я думаю, на это не хватило времени, потому что исполнителям руководство ставило достаточно короткие сроки", - замечает он.
При этом в Укрзализныце заинтересованы в том, чтобы развивать это направление и развивать транспортное сообщение с аэропортом в будущем. Эксперт выразил надежду на то, что со временем экспресс станет более комфортным для пассажиров.
Состояние подвижного состава Укрзализныци в целом плохое, констатирует эксперт. Впрочем, это уже давно не новость, и в обновлении нуждается большая часть вагонов. Однако тенденция к улучшению состояния подвижного состава есть, говорит Валерий Довгопол.
"В прошлом году обновили некоторую часть вагонов, капитально их отремонтировали. Тенденция обновления подвижного состава появилась сравнительно недавно, два-три года назад. До этого вообще ничего подобного не делали. На этот год в Укрзализныце также планируют закупки новых вагонов и ремонты. Можно точно сказать, что положительный процесс точно идет. Другое дело, что идет он очень медленно, поскольку каждый год списывают в несколько раз больше вагонов, чем ремонтируют и закупают. Количество списанных вагонов намного превышает количество новых или отремонтированных. По моим личным оценкам, эта цифра больше раз в десять", - замечает он.
По его прогнозам, через несколько лет у нас существенно уменьшится количество подвижного состава, если не будет каких-то масштабных государственных программ по его обновлению.
"То же самое касается поездов пригородного сообщения. Там поездам тоже уже по 30-40 лет, и в своем большинстве они уже давно подлежат списанию. Ездят на "честном слове", и в условиях отсутствия государственной программы по развитию или обновлению поездов пригородного сообщения, они просто исчезнут как класс", - говорит он.
Недавно в Укрзализныце приняли решение поэтапного поднятия цен на пассажирские перевозки.
Рост тарифов планируется провести в два этапа в течение года. Однако сделать услуги Укрзализныци прибыльными это вряд ли поможет, считает Валерий Довгопол. Чтобы выйти на окупаемость, нужно повысить тарифы значительно выше.
"Я думаю, даже выйти на самоокупаемость в пассажирском сообщении Укрзализныця сейчас просто не зможет. В новых фирменных поездах прибыль более-менее соответствует затратам на такие перевозки. Но есть поезда из старых вагонов. Там цену УЗ не может поставить такую, как на фирменный состав, потому что подвижной состав не соответствует нужному качеству. Там они являются убыточными, и чтобы изменить это, то надо поднять стоимость билетов не на 12%, а на много больше. Например, в поезде Хмельницкий-Лисичанск плацкарт стоит, условно говоря, 150 гривен, а билет на фирменный поезд "Обериг" – 500 гривен. Тот, что стоит 500, для Укрзализныци является даже немного рентабельным. А первый поезд никогда не будет рентабельным при такой стоимости! Повышение на 12% - это повышение фактически со 150 гривен до 170, и ситуацию это не изменит. С другой стороны, чтобы существенно поднять цену на такой поезд, нужны нормальные вагоны. А нормальных вагонов покупать нет за что", - объясняет он.
В пригородных поездах при этом много кто не платит за проезд. Также эти поезда часто используются пенсионерами, которые пользуются льготами. Это – одна из причин, почему пригородные перевозки в Украине убыточны.
"Эта проблема может решаться монетизацией льгот. Дело в том, что много пенсионеров пользуются пригородными поездами просто потому, что они бесплатные. Они часто едут в Киев или другой областной центр просто для того, чтобы, например, купить продукты, ведь они там дешевле. Если бы пенсионеру дали, условно, 100 гривен в месяц компенсации льгот на проезд в рамках монетизации льгот, то он несколько раз подумал бы, стоит ли ехать, преодолевать такое расстояние просто ради покупки продуктов в другом городе и платить за проезд в одну сторону, а потом еще 10 гривен - в другую. Или просто дешевле будет купить продукты у себя дома на местном рынке", - говорит эксперт.
Вопрос монетизации льгот в пригородном транспорте не раз поднимался в профильных кругах. Министерство инфраструктуры инициировало этот вопрос на уровне Кабинета Министров, но в Кабмине пока соответствующее решение не принимают. Возможно, по политическим мотивам.
"Недавно было принято решение по поводу монетизации льгот на проезд автомобильным транспортом, а вот монетизацию льгот железнодорожным транспортом пока не утверждают", - говорит он.
Также есть проблема уплаты компенсации за проезд. Ранее государственный бюджет предусматривал выделение средств на компенсацию УЗ. Сейчас эту функцию передали местным бюджетам в рамках децентрализации.
"Местные бюджеты просто не могут, а в некоторых случаях не хотят платить эти суммы, поскольку они являются очень существенными. Так, за месяц определенный районный центр должен уплатить около миллиона гривен. Мне известны цифры по городу Фастов. Укрзализныця выставляет счета около одного миллиона гривен в месяц за то, что возит льготников на фастовском направлении. А у местных бюджетов таких средств нет. Соответственно, они не платят, поэтому компенсации нет, и у Укрзализныци нет средств, чтобы ремонтировать вагоны и тем более закупать новые, и поэтому все это скатывается практически в пропасть", - говорит эксперт.
Универсальное решение – именно монетизация льгот, напоминает он.
"Это самый первый шаг. А второй шаг – это обновление подвижного состава за средства государственного бюджета. В законе о железнодорожном транспорте есть норма о том, что подвижной состав закупается за счет государственного бюджета. Но, к сожалению, за всю историю независимой Украины с пригородными поездами это ни разу не происходило. Пригородные поезда не закупались вообще! Те вагоны, что там ездят сейчас, были изготовлены еще во времена СССР. Были единичные случаи за эти годы, когда Укрзализныця в двухтысячных годах закупила несколько дизельных поездов производства "Лугансктепловоза". За исключением этого, ничего не закупалось. Те поезда, что сейчас ездят, за ближайший год-два просто рассыпятся, и дальше больше будет не на чем ездить", - говорит Валерий Довгопол.
Напомним, ранее эксперт дал объяснение, как улучшить качество услуг Укрзализныци.
Также рассказали, как развивается рынок авиаперевозок в Украине сегодня.