В Укрзалізниці повідомили, що у 2019-му році запланували підвищення тарифів на перевезення пасажирів на 25%.
При цьому в компанії зазначили, що для відсутності збитковості ціну на квитки треба підняти не менш ніж у два рази, а тарифи на перевезення багажу – майже в 3,5 рази. Багато експертів погоджуються із тим, що такого підвищення ціни недостатньо для того, щоб рухомий склад УЗ почали оновлювати кардинально.
Наприклад, із цим погоджується Валерій Довгопол з громадського контролю Укрзалізниці. Styler розпитав його про найбільш проблемні питання Укрзалізниці – оновлення і ремонт вагонів, роботу Бориспільського експресу, стан поїздів приміського напрямку і про те, що варто зробити, аби рухомий склад почали оновлювати швидше і ґрунтовніше.
З Бориспільським експресом зараз виникає вже значно менше проблем, ніж раніше, каже експерт.
"Наскільки мені відомо, Укрзалізниця планує зробити рейси експресу більш частими, і додати кількість поїздів. Зараз там в наявності є п'ять складів, а планують зробити вісім. На мою думку, причина поломок була в тому, що все готувалося дуже поспішно", - помічає Валерій Довгопол.
При цьому рухомий склад, який використовується на цьому напрямку, не новий.
"Він вже експлуатувався в Укрзалізниці на приміському сполученні. Для того, щоб його підготувати, треба було зробити більш якісний ремонт. Я думаю, на це не вистачило часу, бо виконавцям керівництво ставило доволі короткі терміни", - зауважує він.
При цьому в Укрзалізниці зацікавлені в тому, щоб розвивати цей напрямок і розвивати транспортне сполучення з аеропортом у майбутньому. Експерт висловив надію на те, що з часом експрес стане більш комфортним для пасажирів.
Стан рухомого складу в Укрзалізниці загалом поганий, констатує експерт. Втім, це вже давно не новина, і оновлення потребує більша частина вагонів. Проте тенденція до покращення стану рухомого складу є, каже Валерій Довгопол.
"Минулого року оновили деяку частину вагонів, капітально їх відремонтували. Тенденція оновлення рухомого складу з'явилася порівняно недавно, два-три роки тому. До цього взагалі нічого подібного не робили. На цей рік в Укрзалізниці також планують закупки нових вагонів та ремонти. Можна точно сказати, що позитивний процес точно іде. Інша справа, що йде він дуже повільно, оскільки кожного року списують в декілька разів більше вагонів, ніж ремонтують і закуповують. Кількість списаних вагонів набагато перевищує кількість нових або відремонтованих. За моїми особистими оцінками, ця цифра більша разів в десять", - зауважує він.
За його прогнозами, через кілька років у нас суттєво зменшиться кількість рухомого складу, якщо не буде якихось масштабних державних програм по його оновленню.
"Те саме стосується поїздів приміського сполучення. Там поїздам теж вже по 30-40 років, і в своїй більшості вони вже давно підлягають списанню. Їздять на "чесному слові", і за умов відсутності державної програми по розвитку або оновленню поїздів приміського сполучення, вони просто зникнуть як клас", - каже він.
Недавно в Укрзалізниці прийняли рішення поетапного підняття цін на пасажирські перевезення.
Ріст тарифів планують провести у два етапи протягом року. Проте зробити послуги Укрзалізниці прибутковими це навряд чи допоможе, вважає Валерій Довгопол. Щоб вийти на окупність, треба підвищити тарифи значно вище.
"Я думаю, навіть вийти на самоокупність у пасажирському сполученні Укрзалізниця зараз просто не зможе. У нових фірмових поїздах прибуток більш-менш відповідає затратам на такі перевезення. Але э поїзди зі старих вагонів. Там ціну УЗ не може поставити таку, як на фірмовий склад, тому що рухомий склад не відповідає потрібній якості. Там вони є збитковими, і щоб змінити це, то треба підняти вартість квитків не на 12%, а на багато більше. Наприклад, у поїзді Хмельницький-Лисичанськ плацкарт коштує, умовно кажучи, 150 гривень, а квиток на фірмовий поїзд "Оберіг" – 500 гривень. Той, що коштує 500, для Укрзалізниці є навіть трохи рентабельним. А перший поїзд ніколи не буде рентабельним при такій вартості! Підвищення на 12% - це підвищення фактично із 150 гривень до 170, і ситуацію це не змінить. З іншого боку, щоб суттєво підняти ціну на такий поїзд, потрібні нормальні вагони. А нормальних вагонів купувати немає за що", - пояснює він.
У приміських поїздах при цьому багато хто не платить за проїзд. Також ці поїзди часто використовуються пенсіонерами, які користуються пільгами. Це – одна із причин, чому приміські перевезення в Україні є збитковими.
"Ця проблема може вирішуватися монетизацією пільг. Річ у тому, що багато пенсіонерів користуються приміськими поїздами просто тому, що вони безкоштовні. Вони часто їдуть в Київ або інший обласний центр просто для того, щоб, наприклад, купити продукти, адже вони там дешевші. Якби пенсіонеру дали, умовно, 100 гривень на місяць компенсації пільг на проїзд в рамках монетизації пільг, то він кілька разів подумав би, чи варто їхати, долати таку відстань просто заради покупки продуктів в іншому місті й платити за проїзд в один бік, а потім ще 10 гривень - в інший. Чи просто дешевше буде купити продукти у себе вдома на місцевому ринку", - каже експерт.
Питання монетизації пільг у приміському транспорті не раз піднімалося у профільних колах. Міністерство інфраструктури ініціювало це питання на рівні Кабінету Міністрів, але в Кабміні поки відповідне рішення не приймають. Можливо, з політичних мотивів.
"Нещодавно було прийняте рішення з приводу монетизації пільг на проїзд автомобільним транспортом, а от монетизацію пільг залізничним транспортом поки не узатверджують", - каже він.
Також є проблема сплати компенсації за проїзд. Раніше державний бюджет передбачав виділення коштів на компенсацію УЗ. Зараз цю функцію передали місцевим бюджетам в рамках децентралізації.
"Місцеві бюджети просто не можуть, а в деяких випадках не хочуть сплачувати ці суми, оскільки вони є дуже суттєвими. Так, на місяць певний районний центр має сплатити близько мільйона гривень. Мені відомі цифри по місту Фастів. Укрзалізниця виставляє рахунки близько одного мільйона гривень на місяць за те, що возить пільговиків на фастівському напрямку. А у місцевих бюджетів таких коштів часто немає. Відповідно, вони не платять, тому компенсації немає, і у Укрзалізниці немає коштів, щоб ремонтувати вагони й тим більше щоб купувати нові, і тому все це скочується практично в прірву", - каже експерт.
Універсальне рішення – саме монетизація пільг, нагадує він.
"Це найперший крок. А другий крок – це оновлення рухомого складу за кошти державного бюджету. В законі про залізничний транспорт є норма про те, що рухомий склад закуповується за рахунок державного бюджету. Але, на жаль, за всю історію незалежної України з приміськими поїздами це жодного разу не відбувалося. Приміські поїзди не закуповувалися взагалі! Ті вагони, що там їздять зараз, були виготовлені ще за часів СРСР. Були поодинокі випадки за ці роки, коли Укрзалізниця у двохтисячних роках закупила кілька дизельних поїздів виробництва "ЛуганськТепловозу". За винятком цього, нічого не закуповувались. Ті поїзди, що зараз їздять, за найближчий рік-два просто розсипляться, і більше далі буде нема на чому їздити", - каже Валерій Довгопол.
Нагадаємо, раніше експерт дав пояснення, як покращити якість послуг Укрзалізниці.
Також розповіли, як розвивається ринок авіаперевезень в Україні сьогодні.