Летчик-испытатель, Герой Украины Сергей Трошин: Авиация не на плаву, но мы пытаемся ее возродить
Неизгладимое впечатление на украинцев произвел парад на День Независимости в Киеве 24 августа. Это был самый масштабный парад за последние пять лет. Он был особенный и тем, что в нем в этот раз участвовала авиация: истребитель 40-й бригады тактической авиации, вертолеты Ми-8 и Ми-14, бронированные штурмовики Су-25 и фронтовые бомбардировщики Су-24М и многие другие.
Многим запомнился самолет Ан-178, который поднял в небо над Крещатиком экипаж под командованием летчика-испытателя 1 класса, Героя Украины Сергея Трошина.
Styler решил встретиться с Сергеем Трошиным, который сидел за штурвалом практически всех самолетов семейства "Ан". В ГП "Антонов" нам предложили приехать на аэродром в городе Гостомель, где находится летно-испытательная база предприятия.
С Сергеем Трошиным мы поговорили о том, каково это – поднять самолет во время такого торжественного события, чем примечателен Ан-178, о проблемах украинской авиации и о том, как проходит рабочий день летчика-испытателя.
"Мы пытаемся сохранить авиацию в Украине"
Рано утром в Гостомеле Сергей Трошин встречает нас у административного корпуса аэродрома.
Он ведет нас к стоянке, где находятся несколько самолетов "Антонов". Именно с этой площадки Сергей Трошин поднимался в небо на АН-178, чтобы принять участие в военном параде на День Независимости 24 августа 2018 года.
По дороге рассказывает, почему для парада на День Независимости был выбран именно Ан-178, а не другой самолет.
"На параде особенное внимание уделили новой украинской военной технике. А этот самолет должен стать в перспективе военно-транспортным самолетом. Он даже раскрашен в отличительный от других серый цвет. И он прекрасно вписался в военную колонну", - говорит летчик-испытатель.
"В самом полете ничего технически сложного нет. Но в этот раз нужно было выдержать все точные параметры: пройти в определенную точку секунда в секунду. Скорость большая, поэтому, на самом деле, полет над Крещатиком длится очень недолго. Скорость полета была 450 км в час. Конечно, чтобы люди рассмотрели самолет, нужно лететь на как можно меньшей скорости. Но так как мы были в колонне вместе со скоростными истребителями, то должны были четко выдерживать строй. Самолеты летели на высоте в 300 метров, истребители и вертолеты – повыше", - вспоминает Сергей Трошин.
По дороге к месту стоянки большинства самолетов Сергей Трошин рассказывает:
"Авиацией в Украине журналисты интересуются не часто. Может, видимо, поэтому кто-то меня и считает непубличным человеком, ведь интервью у меня берут не так часто. Да, сейчас в авиапроме достаточно сложная ситуация, но мы пытаемся сохранить авиацию в Украине. Если бы мы строили самолет за самолетом, я уверен, было бы намного больше публичности и внимания", - отвечает летчик-испытатель.
Самолет Ан-178, который участвовал в параде, на аэродроме находится за охраняемым ограждением.
"На данный момент этот самолет – экспериментальный, поэтому охраняется. Имеет некую степень секретности, пока идут испытания модели. Серийные самолеты стоят уже без ограждения", - поясняет он.
Самолет по всем современным стандартам
Ан-178 – ближнемагистральный транспортный самолет украинского производства, созданный на базе Ан-158.
"Он рассчитан на перевозку до 18 тонн груза. Номинальный груз – 15 тонн, а 18 может брать в случае необходимости. В нем - современная кабина экипажа, соответствующая всем самым строгим нормам международных авиационных организаций. Авиационные правила с каждым годом все больше ужесточаются, и чтобы им соответствовать и продолжать летать на международных рейсах, на некоторых старых самолетах проводится соответствующая модернизация. А вот Ан-178 соответствует требованиям не только современным, но и тем, что будут введены через долгое-долгое время в будущем. Это самолет на далекую перспективу", - объясняет Сергей Михайлович.
Пока идут испытания, внутри Ан-178 находится экспериментальное оборудование. Также существует специальный люк, чтобы испытатели могли в случае необходимости быстро пробежать и выпрыгнуть из самолета. В серийной модели такого оборудования нет.
"Дальность полета Ан-178 составляет 4 тысячи километров с максимальным грузом, а 820 километров в час - максимальная скорость. Сколько длится "экспериментальный период" самолета – зависит от многих факторов. Рекордно короткий испытательный период для самолета "Антонов" длился два года: от создания до получения сертификата. Затем идут доработки самолета в течение всей его жизни", - говорит он.
"Половина оборудования на АН-178 произведено в России, его надо менять"
За два года испытаний на Ан-148 выполнили около тысячи полетов.
"Это достаточно быстро – два года, ведь испытания могут длиться и пять лет, и дольше. Тогда конкурентная ситуация на рынке требовала, чтобы самолет был запущен в эксплуатацию в сжатые сроки. После испытаний и получения сертификата самолет запускается в серию. На предприятии остаются также одна или две машины экспериментального образца", - продолжает Сергей Трошин.
В ходе тестирований самолета на "Антонова" выявляют и устраняют его недостатки.
"Дело еще и в том, что половина оборудования на АН-178 произведена в России, его надо менять. Мы над этим сейчас работаем. Надо сказать, это очень сложный процесс! Сейчас, чтобы все заменить, нужны просто огромные финансовые затраты: десятки миллионов долларов. Если не ошибаюсь, только на программу создания Ан-148 было потрачено порядка трехсот миллионов", - говорит он.
На Ан-178 электронно-дистанционное управление - тоже российского производства, добавляет Трошин:
"Все компьютеры, датчики - чтобы это заменить, требуется около трех лет. И это – только для замены элементов управления. Не думаю, что брать взамен западные образцы – это выход. Иначе тогда стоимость самолета мгновенно возрастает. А ведь наш "конек" – это сравнительная дешевизна наших самолетов в сравнении с западными. Не хотелось бы оставить в нем нашего производства только "коробку". "Коробка" – это ведь всего 30% самолета. Остальное – это внутреннее оборудование, двигатели, колеса. Все это производилось в кооперации с Россией".
По его словам, некоторые необходимые для самолета детали, которые производятся в других странах, могут не продавать Украине потому, что мы – их прямой конкурент.
"Например, преимущество линейки всех "антоновских" самолетов – еще в том, что они могут подниматься не только с бетона, а и с грунта. У нас ведь - самолет-вездеход. Это редкость! Реактивных самолетов, летающих с грунта, практически нигде в мире нет. А у нас – все "Ан" – именно такие: и пассажирские, и транспортные. Абсолютно все они проходили испытания на грунте", - рассказывает летчик-испытатель.
По его словам, авиация – сфера всегда и везде очень дорогая.
"Раньше было десять, сейчас вроде всего семь стран мира, имеющих полный замкнутый цикл создания самолета: от проектирования до постройки серийных образцов. Мы находимся в этом рейтинге наряду с очень мощными странами: США, Германией, Францией. Вся мировая авиация работает в кооперации: к примеру, агрегаты для Боинга и Эрбаса собирают в нескольких странах. В Украине мы работаем над созданием самолета в целом, для его оснащения используем отечественное и зарубежное оборудование", - говорит Трошин.
По его мнению, Украина занимает хорошие позиции в мировой авиации.
"Например, у нас есть Ан-70 – уникальный винтовентиляторный самолет. По многим характеристикам он не имеет себе равных. Непревзойденными остаются тяжелые транспортные самолеты Ан-124-100 "Руслан" и, конечно, Ан-225 "Мрия". Однако мы работаем в условиях рынка, а значит, конкуренции. Всегда найдется кто-то, кто будет "вставлять палки в колеса" при продвижении продукта, и авиация здесь – не исключение", - уверен он.
По словам Трошина, Украина также является конкурентом российским самолетам:
"У них пассажирские самолеты – в плохом состоянии. Наша фирма была на голову выше всех тех, кто производил самолеты для гражданской авиации. В России практически остановилась работа на таких мощных ранее фирмах, как "Яковлев" и "Ильюшин". Сейчас от нас зависит, будем ли мы и дальше производить востребованные самолеты".
По его словам, в линейке "Ан" есть самолеты действительно уникальные.
"Эйрбас создал аналог нашему Ан-70, выпустив А-400. Как по мне, наш по характеристикам объективно намного лучше. В свое время стоял вопрос об оснащении Германии этими военно-транспортными самолетами на основе Ан-70. Проект назывался Ан-7Х, но заказчики отдали предпочтение европейским А400М. "Пусть будет самолет похуже, но закупать будем у своих", - допускаю, что примерно так они думали. Так работает конкуренция", - говорит Трошин.
"Раньше летчику нужно было все показатели знать наизусть. Сейчас все написано в книге, которую можно открыть прямо во время полета"
Сергей Трошин показывает кабину Ан-178 изнутри. Здесь находится электронная система отображения информации абсолютно всех систем самолета.
В мире есть кабины самолетов на трех языках – на английском, русском и китайском, говорит Трошин. В Ан-178 она - на английском языке.
"Мы с вами на экране можем включить любую систему. Например, двигатель, систему электроснабжения. Если приходит какой-то отказ (неполадка или сбой – ред.), все мгновенно отображается. Отказ "несрочный" сигнализируется желтым цветом, а "срочный", на который надо реагировать экстренно – красным. Раньше, в "старые времена", летчику нужно было все показатели знать наизусть. Сейчас все написано в книге, которую можно открыть прямо во время полета. Загорается желтым – летчик книгу достал, прочитал, дал инструкции, а второй летчик все это выполнил", - поясняет Сергей Михайлович.
Автоматическая система навигации в Ан-178 включается сразу после взлета.
"Есть, конечно же, автоматическая посадка. До посадки самолет летит в "автомате", а летчик – только контролирует и вводит определенные корректировки. Принцип "темной" кабины работает таким образом, что когда все идеально, то ничего не включается. А если уже зажигается, значит, на самолете произошло какое-то "безобразие", - говорит летчик.
"Раньше самолеты не были на столько оснащены электроникой, надо было знать наизусть множество разных цифр, показателей, кучу всего. Есть моменты, где современная автоматика навредила. Раньше летчики были летчиками, пилоты - пилотами. Сейчас это уже просто операторы. Навыки понемногу уходят. Раньше стрелки совмещал, крутил, куда нужно пролететь по маршруту. Сейчас сел в кресло - и все: комфортный полет обеспечен. Ведь 90% полета проходит автоматически: о каком мастерстве речь? Некоторые авиационные специальности идут в небытие. В летной кабине уже зачастую не предусматривается рабочее место бортрадистов. На Западе практически исчезли профессии бортинженера, штурмана. Все кругом – пилоты", - резюмирует летчик.
"Безопасность в самолете всегда выше, чем в автомобиле"
Вокруг авиации у тех, кто не знаком с реальной сферой, есть множество мифов. Например, многие думают, что практически все приборы в кабине летчика могут внезапно отключиться, и тогда самолет обречен на катастрофу. Но на самом деле это совсем не так, говорит Трошин.
"В моей многолетней практике никогда не было, чтобы вырубались все приборы! Но если подобное и случается, то всегда есть резервный контур. Скорость, высота, радионавигация, компасы и так далее – это будет, даже если электронные приборы выйдут из строя. Если все, условно говоря, потухнет, то летчик все равно может совершенно безопасно закончить полет", - рассказывает он.
Также практически не случается такого, чтобы самолеты столкнулись, как машины.
"На взлетной полосе очень редко может возникнуть ситуация, когда самолеты цепляются крылом, и то это практически никак не влияет на перелет. Дефект тут же устраняется. Да и то таких случаев – единицы", - добавляет он.
Также есть стереотип о том, что самолет – очень опасный вид транспорта.
"Но на автомобилях разбивается гораздо больше людей! Тем не менее, есть мнение, что самолеты – опаснее. Думаю, этот страх берется от того, что во время полета у человека нет твердой почвы под ногами. Пассажир находится в необычной для себя атмосфере: нет выхода, нет стоп-крана. Но при этом безопасность в самолете всегда выше, чем в автомобиле", - говорит летчик.
Нет стандартов професии
У летчика-испытателя примерно половина рабочего времени проходит в работе с конструкторами.
"Мы обсуждаем изменения определенных систем. Над обликом кабины работает отдельная группа специалистов, в основном, летчиков. Постоянно проходят совещания в конструкторском бюро", - говорит Сергей Трошин.
Он рассказывает: одна из проблем его профессии состоит в том, что в Украине сейчас нет правовой базы по летчикам-испытателям.
"Получается, что сейчас профессия летчика-испытателя в Украине не регламентирована стандартами. Есть стандарты, которые тянутся из СССР, но нужны новые. Сейчас совместно с Госавиаслужбой мы наконец пытаемся создать стандарты и нормативы для своей профессии. Ведь испытания самолетов – это совсем другое направление авиации, чем эксплуатация в гражданской авиации, чем перевозка пассажиров", - говорит Сергей Трошин.
На одном из первых занятий в школе летчиков повели на кладбище
Другой профессии, кроме летчика-испытателя, Сергей Трошин для себя не представлял. Что это за работа, он знал с самого детства: Сергей Трошин – из семьи потомственных летчиков.
"Я родился, когда отец работал на одной летно-испытательной базе конструкторского бюро О.К. Антонова. Почти со дня ее основания, с 1959 года, он работал там бортинженером. Он, к сожалению, погиб во время испытательного полета на "Руслане". Я знал твердо, что буду не просто летчиком, а летчиком-испытателем! Хотя в то время в школу летчиков-испытателей попасть было очень сложно. Там набирали 20 человек раз в несколько лет по всему СССР", - вспоминает Трошин.
До распада СССР он уже около восьми лет проработал транспортным летчиком. Позже на "Антонов" появилась необходимость в своих молодых летчиках-испытателях.
"Меня отправили в школу летчиков, которая располагалась под Москвой. Платили за меня немалые деньги. Нас от "антоновской" фирмы в школу отправили пять человек, мы там обучались два года", - рассказывает он.
На одном из первых занятий в школе летчиков-студентов повели на кладбище.
"Для нас история авиации началась именно так. Мы увидели, сколько людей погибло во время испытаний самолетов, во время экстремальных ситуаций. Но стать кем-то другим я даже не думал! Я как-то, уже позже, участвовал в тушении пожара. В экипажах были не просто летчики, а летчики-испытатели, поскольку это был первый опыт такой работы. В течение трех месяцев мы тушили пожары в горах, в Португалии, летали в дыму и огне", - вспоминает Трошин.
Во время выполнения задания погиб целый экипаж. На Сергея Михайловича это сильно повлияло эмоционально: он в очередной раз понял, какая это опасная работа.
"К тому же, это была моя первая серьезная работа после обучения в школе летчиков-испытателей. Кажется, был 1994 год. И тут же, в самом начале, погиб экипаж! Мы с моим коллегой были этим очень впечатлены", - вспоминает он.
Как объяснил С.М. Трошин, летные испытания – это проверка самолета при различных отказах, в различных ситуациях, на предельных режимах.
"Это не просто полет, а полет с определенным риском. Но со временем к этому понемногу привыкаешь. Помню, когда я еще был транспортным летчиком, у самолета отказал двигатель. Получилось, что мы сели с одним работающим двигателем. Я думал, что мне сейчас к трапу самолета принесут награду героя за такой подвиг, а потом у меня было с десяток таких посадок в месяц. Всему учишься, ко всему привыкаешь".
Видео: Наши отважные девушки в рядах украинской армии (video.rbc.ua)
Ранее стало известно, что украинские военные проводят учения по защите побережья Черного моря. Появились впечатляющие фото и видео этого события.
Также грузоперевозки с помощью авиации в Украине за полгода выросли на более чем 38%.