Про унікальність Ан-178, про українські літаки і конкуренцію на світовому ринку авіації - у інтерв'ю для Styler
Незабутнє враження на українців справив парад на День Незалежності в Києві 24 серпня. Це був найбільш масштабний парад за останні п'ять років. Він був особливий тим, що в ньому цього разу брала участь авіація: винищувач 40-ї бригади тактичної авіації, вертольоти Мі-8 і Мі-14, броньовані штурмовики Су-25 і фронтові бомбардувальники Су-24М і багато інших.
Багатьом запам'ятався літак Ан-178, який підняв у небо над Хрещатиком екіпаж під командуванням льотчика-випробувача 1 класу, Героя України Сергія Трошина.
Styler вирішив зустрітися з Сергієм Трошиним, який сидів за штурвалом практично всіх літаків сімейства "Ан". У ДП "Антонов" нам запропонували приїхати на аеродром в місті Гостомель, де знаходиться льотно-випробувальна база підприємства.
З Сергієм Трошиним ми поговорили про те, як це – підняти літак під час такої урочистої події, чим примітний Ан-178, про проблеми української авіації і про те, як проходить звичайний робочий день льотчика-випробувача.
Рано-вранці в Гостомелі Сергій Трошин зустрічає нас біля адміністративного корпусу аеродрому. Він веде нас до стоянки, де знаходяться декілька літаків "Антонов".
Саме з цього майданчика Сергій Трошин піднімався в небо на АН-178, щоб взяти участь у військовому параді на День Незалежності 24 серпня 2018 року.
Дорогою розповідає, чому для параду на День Незалежності був обраний саме Ан-178, а не інший літак.
"На параді особливу увагу приділили новій українській військовій техніці. А цей літак має стати у перспективі військово-транспортним літаком. Він навіть розфарбований у відмітний від інших сірий колір. І він чудово вписався у військову колону", - каже льотчик-випробувач.
"У самому польоті нічого технічно складного немає. Але цього разу потрібно було витримати всі точні параметри: пройти в певну точку секунда в секунду. Швидкість велика, тому, насправді, політ над Хрещатиком триває дуже недовго. Швидкість польоту була 450 км на годину. Звичайно, щоб люди роздивилися літак, потрібно було летіти на якомога меншій швидкості. Але так як ми були в колоні разом зі швидкісними винищувачами, то повинні були чітко витримувати стрій. Літаки летіли на висоті до 300 метрів, винищувачі і вертольоти – вище", - згадує Сергій Трошин.
Дорогою до місця стоянки більшості літаків Сергій Трошин розповідає:
"Авіацією в Україні журналісти цікавляться не часто. Може, мабуть, тому хтось мене і вважає непублічною людиною, адже інтерв'ю у мене беруть не так часто. Так, зараз в авіапромі досить складна ситуація, але ми намагаємося зберегти авіацію в Україні. Якби ми будували літак за літаком, я впевнений, було б набагато більше публічності і уваги", - відповідає льотчик-випробувач.
Літак Ан-178, який брав участь у параді, на аеродромі знаходиться за огорожею, яка охороняється.
"На даний момент цей літак – експериментальний, тому охороняється. Має певну ступінь секретності, поки йдуть випробування моделі. Серійні літаки стоять вже поза огорожею", - пояснює він.
Ан-178 – близькомагістральний транспортний літак українського виробництва, створений на базі Ан-158.
"Він розрахований на перевезення до 18 тонн вантажу. Номінальний вантаж – 15 тонн, а 18 може брати у разі необхідності. У ньому - сучасна кабіна екіпажу, відповідає всім найсуворішим нормам міжнародних авіаційних організацій. Авіаційні правила з кожним роком все більше посилюються, і щоб їм відповідати і продовжувати літати на міжнародних рейсах, на деяких старих літаках проводиться відповідна модернізація. А ось Ан-178 відповідає вимогам не тільки сучасним, але й тим, що будуть введені через довгий-довгий час у майбутньому. Це літак на далеку перспективу", - пояснює Сергій Михайлович.
Поки йдуть випробування, всередині Ан-178 знаходиться експериментальне обладнання. Також існує спеціальний люк, щоб користувачі могли в разі необхідності швидко пробігти і вистрибнути з літака. У серійної моделі такого обладнання немає.
"Дальність польоту Ан-178 становить 4 тисячі кілометрів з максимальним вантажем, а 820 кілометрів на годину - максимальна швидкість. Скільки триває "експериментальний період" літака – залежить від багатьох факторів. Рекордно короткий випробувальний період для літака "Антонов" тривав два роки: від створення до отримання сертифіката. Потім йдуть доопрацювання літака протягом всього його життя", - говорить він.
За два роки випробувань на Ан-148 виконали близько тисячі польотів.
"Це достатньо швидко – два роки, адже випробування можуть тривати і п'ять років, і довше. Тоді конкурентна ситуація на ринку вимагала, щоб літак був запущений в експлуатацію в стислі терміни. Після випробувань і отримання сертифіката літак запускається в серію. На підприємстві залишаються також одна або дві машини експериментального зразка", - продовжує Сергій Трошин.
В ході тестувань літака на "Антонова" виявляють та усувають його недоліки.
"Справа ще й у тому, що половина обладнання на АН-178 вироблена в Росії, його треба міняти. Ми над цим зараз працюємо. Треба сказати, це дуже складний процес! Зараз, щоб замінити всі, потрібні просто величезні фінансові витрати: десятки мільйонів доларів. Якщо не помиляюся, тільки на програму створення Ан-148 було витрачено близько трьохсот мільйонів", - говорить він.
На Ан-178 електронно-дистанційне керування - теж російського виробництва, додає Трошин:
"Всі комп'ютери, датчики - щоб це змінити, потрібно близько трьох років. І це – тільки для заміни елементів управління. Не думаю, що брати західні зразки – це вихід. Бо тоді вартість літака миттєво зростає. Адже наш "коник" – це порівняльна дешевизна наших літаків у порівнянні з західними. Не хотілося б залишити в ньому нашого виробництва лише "коробку". "Коробка" – це ж всього 30% літака. Решта – це внутрішнє обладнання, двигуни, колеса. Все це проводилося в кооперації з Росією".
За його словами, деякі необхідні для літака деталі, які виробляються в інших країнах, можуть не продавати Україні тому, що ми – їх прямий конкурент.
"Наприклад, перевага лінійки всіх "антонівських" літаків – ще в тому, що вони можуть підніматися не тільки з бетону, а і з грунту. Адже у нас - літак-всюдихід. Це рідкість! Реактивних літаків, що літають з ґрунту, практично ніде в світі немає. А у нас – всі "Ан" – саме такі: і пасажирські, і транспортні. Абсолютно всі вони проходили випробування на ґрунті", - розповідає льотчик-випробувач.
За його словами, авіація – сфера завжди і скрізь дуже дорога.
"Раніше було десять, зараз начебто лише сім країн світу, що мають повний замкнутий цикл створення літака: від проектування до будівництва серійних зразків. Ми знаходимося в цьому рейтингу поряд з дуже потужними країнами: США, Німеччиною, Францією. Вся світова авіація працює в кооперації: приміром, агрегати для Боїнга і Эйрбаса збирають в декількох країнах. В Україні ми працюємо над створенням літака в цілому, для його оснащення використовуємо вітчизняне та зарубіжне устаткування", - говорить Трошин.
На його думку, Україна займає хороші позиції у світовій авіації.
"Наприклад, у нас є Ан-70 – унікальний винтовентиляторний літак. За багатьма характеристиками він не має собі рівних. Неперевершеними залишаються важкі транспортні літаки Ан-124-100 "Руслан" і, звичайно, Ан-225 "Мрія". Однак, ми працюємо в умовах ринку, а значить, конкуренції. Завжди знайдеться хтось, хто буде "вставляти палиці в колеса" при просуванні продукту, і авіація тут – не виняток", - упевнений він.
За словами Трошина, Україна також є конкурентом російським літакам:
"У них пасажирські літаки – в поганому стані. Наша фірма була на голову вище всіх тих, хто виробляв літаки для цивільної авіації. В Росії практично зупинилася робота на таких потужних раніше фірмах, як "Яковлєв" і "Ільюшин". Зараз від нас залежить, чи ми будемо і далі виготовляти затребувані літаки".
За його словами, в лінійці "Ан" є літаки дійсно унікальні.
"Ейрбас створив аналог нашого Ан-70, випустивши А-400. Як на мене, наш за характеристиками об'єктивно набагато кращий.Свого часу стояло питання про забезпечення Німеччини цими військово-транспортними літаками на основі Ан-70. Проект називався Ан-7Х, але замовники віддали перевагу європейським А400М. "Нехай буде літак гірше, але будемо закуповувати у своїх", - припускаю, що приблизно так вони думали. Так працює конкуренція", - каже Трошин.
Сергій Трошин показує кабіну Ан-178 зсередини. Тут знаходиться електронна система відображення інформації абсолютно всіх систем літака.
У світі є кабіни літаків трьома мовами – англійською, російською та китайською, каже Трошин. В Ан-178 вона - англійською мовою.
"Ми з вами на екрані можемо включити будь-яку систему. Наприклад, двигун, систему електропостачання. Якщо приходить якась відмова (несправність або збій – ред.), все миттєво відображається. Відмова "нетермінова" сигналізується жовтим кольором, а "термінова", на яку слід реагувати негайно – червоним. Раніше, у "старі часи", льотчику треба було всі показники знати напам'ять. Зараз все написано у книзі, яку можна відкрити прямо під час польоту. Загоряється жовтим – льотчик дістав книгу, прочитав, дав інструкції, а другий льотчик все це виконав", - пояснює Сергій Михайлович.
Автоматична система навігації в Ан-178 включається відразу після зльоту.
"Є, звичайно ж, автоматична посадка. До посадки літак летить в "автоматі", а льотчик – тільки контролює і вводить певні коригування. Принцип "темної" кабіни працює таким чином, що коли все ідеально, то нічого не вмикається. А якщо вже запалюється, значить, на літаку сталося якесь "неподобство", - каже льотчик.
"Раніше літаки не були на стільки оснащені електронікою, треба було знати напам'ять безліч різних цифр, показників, купу всього. Є моменти, де сучасна автоматика нашкодила. Раніше льотчики були льотчиками, пілоти - пілотами. Зараз це вже просто оператори. Навички потроху відходять. Раніше стрілки поєднував, крутив, куди потрібно пролетіти по маршруту. Зараз сів у крісло, - і все: комфортний політ забезпечений. Адже 90% польоту проходить автоматично: про яку майстерність мова? Деякі авіаційні спеціальності йдуть у небуття. У льотній кабіні вже часто не передбачається робоче місце для бортрадистів. На Заході практично зникли професії бортінженера, штурмана. Всі кругом – пілоти", - резюмує льотчик.
Навколо авіації у тих, хто не знайомий з реальною сферою, є безліч міфів. Наприклад, багато хто думає, що практично всі прилади в кабіні льотчика можуть раптово відключитися, і тоді літак приречений на катастрофу. Але насправді це зовсім не так, каже Трошин.
"У моїй багаторічній практиці ніколи не було, щоб вирувалися всі прилади! Але якщо подібне і трапляється, то завжди є резервний контур. Швидкість, висота, радіонавігація, компаси і так далі – це буде, навіть якщо електронні прилади вийдуть з ладу. Якщо все, умовно кажучи, погасне, то льотчик все одно може абсолютно безпечно завершити політ", - розповідає він.
Також практично не трапляється такого, щоб літаки зіткнулися, як машини.
"На злітній смузі дуже рідко може виникнути ситуація, коли літаки чіпляються крилом, та й те - це практично ніяк не впливає на переліт. Дефект миттєво усувається. Та й то таких випадків – одиниці", - додає він.
Також є стереотип про те, що літак – дуже небезпечний вид транспорту.
"Але на автомобілях розбивається набагато більше людей! Тим не менш, є думка, що літаки – небезпечніші. Думаю, цей страх береться від того, що під час польоту у людини немає твердого грунту під ногами. Пасажир перебуває у незвичній для себе атмосфері: немає виходу, немає стоп-крана. Але при цьому безпека в літаку завжди вища, ніж в автомобілі", - каже льотчик.
У льотчика-випробувача приблизно половина робочого часу проходить у роботі з конструкторами.
"Ми обговорюємо зміни певних систем. Над виглядом кабіни працює окрема група фахівців, в основному, льотчиків. Постійно проходять наради у конструкторському бюро", - говорить Сергій Трошин.
Він розповідає: одна з проблем його професії полягає в тому, що в Україні зараз немає правової бази по льотчиках-випробувачах.
"Виходить, що зараз професія льотчика-випробувача в Україні не регламентована стандартами. Є стандарти, які тягнуться з СРСР, але потрібні нові. Зараз спільно з Державіаслужбою ми нарешті намагаємося створити стандарти і нормативи для своєї професії. Адже випробування літаків – це зовсім інший напрямок авіації, ніж експлуатація в цивільній авіації, ніж перевезення пасажирів", - говорить Сергій Трошин.
Іншій професії, крім льотчика-випробувача, Сергій Трошин для себе не уявляв. Що це за робота, він знав з самого дитинства: Сергій Трошин – з сім'ї потомствених льотчиків.
"Я народився, коли батько працював на одній льотно-випробувальній базі конструкторського бюро О. К. Антонова. Майже з дня її заснування, з 1959 року, він працював там бортінженером. Він, на жаль, загинув під час випробувального польоту на "Руслані". Я твердо знав, що буду не просто льотчиком, а льотчиком-випробувачем! Хоча в той час в школу льотчиків-випробувачів потрапити було дуже складно. Тоді набирали усього лише 20 чоловік раз на кілька років по всьому СРСР", - згадує Трошин.
До розпаду СРСР він вже близько восьми років пропрацював транспортним льотчиком. Пізніше на "Антонов" з'явилася необхідність у своїх молодих льотчиків-випробувачах.
"Мене відправили у школу льотчиків, яка розташовувалася під Москвою. Платили за мене чималі гроші. Нас від "антонівської" фірми в школу відправили п'ять чоловік, ми там навчалися два роки", - розповідає він.
На одному з перших занять у школі льотчиків-студентів повели на кладовище.
"Для нас історія авіації почалася саме так. Ми побачили, скільки людей загинуло під час випробувань літаків, під час екстремальних ситуацій. Але стати кимось іншим я навіть не думав! Я якось, вже пізніше, брав участь у гасінні пожежі. В екіпажах були не просто льотчики, а льотчики-випробувачі, оскільки це був перший досвід такої роботи. Протягом трьох місяців ми гасили пожежі в горах, в Португалії, літали в диму та полум'ї", - згадує Трошин.
Під час виконання завдання цілий екіпаж загинув. На Сергія Михайловича це сильно вплинуло емоційно: він в черговий раз зрозумів, яка це небезпечна робота.
"До того ж, це була моя перша серйозна робота після навчання в школі льотчиків-випробувачів. Здається, був 1994 рік. І тут, на самому початку, загинув екіпаж! Ми з моїм колегою були цим дуже вражені", - згадує він.
Як пояснив С. М. Трошин, льотні випробування – це перевірка літака при різних відмовах, в різних ситуаціях, на граничних режимах.
"Це не просто політ, а політ з певним ризиком. Але з часом до цього потроху звикаєш. Пам'ятаю, коли я ще був транспортним льотчиком, у літака відмовив двигун. Вийшло, що ми сіли з одним працюючим двигуном. Я думав, що мені зараз до трапу літака принесуть нагороду героя за такий подвиг, але потім у мене було з десяток таких посадок на місяць. Всьому навчаєшся, до всього звикаєш".
Відео: Наші відважні дівчата у лавах української армії (video.rbc.ua)
Раніше стало відомо, що українські військові проводять навчання по захисту узбережжя Чорного моря. З'явилися вражаючі фото і відео цієї події.
Також вантажоперевезення за допомогою авіації в Україні за півроку зросли на більш ніж 38%.