Экскурсия по киевскому метро: какие тайны скрывает ночная подземка

Пока весь город спит, 1500 сотрудников киевского метрополитена работают, обеспечивая безопасность 1,5 миллионов пассажиров. Администрация подземки организовала для журналистов экскурсию, в ходе которой можно было понаблюдать за одной из наиболее сложных и опасных ночных работ в метро – заменой рельсов.

Изо дня в день, а точнее, из ночи в ночь, после закрытия всех наземных входов и выходов столичный метрополитен погружается в непривычную тишину и полумрак. Пропускные пункты блокируют, эскалаторы останавливают, освещение частично отключают. Однако это не значит, что вся система метрополитена "укладывается на боковую".

После 00:00 скрытая от посторонних глаз деятельность продолжает кипеть. В длинных туннелях с завидной сноровкой по рельсам и шпалам снуют работники в оранжевых жилетках. Им есть куда спешит! В 4 утра необходимо завершить все ночные работы, чтобы уже в 5:40 (основное время открытия всех станций) киевская подземка вновь смогла "проглотить" тысячи спешащих по делам киевлян и гостей столицы.

А работы в метро после очередного трудодня хоть отбавляй. Нужно сделать уборку на станциях (более 50), проверить безопасность всех систем, провести техобслуживание вагонов, заменить перегоревшие лампочки. Кроме того, в метро есть своя канализация и водоотливы – все это также нуждается в ежедневной проверке. 1500 сотрудникам отведено всего несколько часов, чтобы привести киевское метро в парадный вид. Опозданий и простоев быть не может – они обходятся слишком дорого.

Фото: Тихий и спокойный киевский метрополитен – картина непривычная (Виталий Носач, Styler.rbc.ua)

Признаемся, после увиденного напрочь пропадает желание жаловаться на свои условия труда и горевать о сложном 8-часовом рабочем дне. Поверьте, многие работники метрополитена с радостью поменялись бы местами с "белыми воротничками", уступив им 20-килограмовые кувалды. Однако и эту работу должен кто-то делать.

Пройти парочку километров и  поднять несколько тонн металла: как в метро меняют рельсы  

Фото: В ночь с 20 на 21 июля в перегоне станций "Политехнический институт" - "Вокзальная" проводили замену 150 метров рельсов (Виталий Носач, Styler.rbc.ua)

Замена рельсов оказалась занятием опасным, сложным и утомительным. Несколько десятков журналистов наблюдали за этим процессом в перегоне станций "Политехнический институт" - "Вокзальная".

"Ого, сколько человек пришло! Можно каждому вручить по инструменту, и уже за несколько часов поменяем все рельсы – и не только на "Политехе", - шутил начальник КП "Киевский Метрополитен" Виктор Брагинский.

Шутки-шутками, но чтобы поднять 75-метровый металлической отрезок, необходимо иметь силу в руках.

К сожалению, всю эту работу до сих пор проделывают люди.

Фото: Человеческий труд для выполнения сложных работ в киевском метрополитене незаменим (Виталий Носач, Styler.rbc.ua)

Советник начальника КП "Киевский метрополитен" Наталья Макогон объясняет, что на сегодняшний день практически не существует техники, которую можно было бы разместить в туннелях построенной в советское время подземки. То есть автоматический способ замены рельсов пока недоступен в Украине. Да, для открытых участков есть специальные машины, благодаря которым эта работа делается проще и быстрее, однако в закрытых туннелях приходится работать людям.

"Это очень тяжелая работа! Да и плотность работ высокая. Приступившим ближе к часу ночи рабочим уже в 4:00 – 4:20 утра необходимо сворачиваться", - рассказывает Наталья Макогон.

В ночь с 20 на 21 июля в перегоне станций "Политехнический институт" - "Вокзальная" проводили замену 150 метров рельсов. Над заданием работала бригада из 16 человек.

Фото: Профильный заместитель начальника киевского метрополитена Игорь Сушко (Виталий Носач, Styler.rbc.ua)

"Были разболчены стыки, старые рельсы с повреждениями выкантованы в сторону. Затем бригада вносит и устанавливает новые рельсы", - объясняет процесс профильный заместитель начальника киевского метрополитена Игорь Сушко.

Звучит все просто: раз-два и сделано. Но простотой здесь и не пахнет. Зато остро ощущается запах мазута, металла и дыма во время подрезки уже установленных рельсов. Дело в том, что точно вымерять все по длине никак не получается – приходиться брать в руки болгарку и подгонять все с точностью до сантиметра.

"Замена рельсов происходит по двум причинам: либо рельсы за время эксплуатации получают дефекты, которые мы классифицируем по нескольким кодам, либо когда превышен так называемый нормативный тоннаж. На отправных участках пути он составляет до 600 млн тонн на километр оборудования. Рельсы, которые мы сейчас меняем, пропустили от 200 до 300 млн тонн", - рассказал Игорь Сушко.

Фото: По таким рельсам ездить уже опасно. Они подлежат срочной замене (Виталий Носач, Styler.rbc.ua)

Рельсы в перегоне станций "Политехнический институт" - "Вокзальная" пришлось заменить именно из-за дефектов. На некоторых участках металл отваливался целыми кусками. Игорь Сушко объясняет, что причина этому – заводской брак. А еще крутые повороты на определенном участке пути, из-за которых нагрузка на рельсы увеличивается.

Рельсы администрация столичного метрополитена зачастую покупает у Мариупольского металлургического комбината им. Ильича – это единственный завод в Украине, где можно заказать подобное оборудование.

Фото: После установки рельсы приходится подрезать (Виталий Носач, Styler.rbc.ua)

Есть еще один поставщик - Нижнетагильский завод металлических конструкции в России, который поставляет рельсы на территории стран бывшего СССР.

"Есть только два производителя. К сожалению, применить что-то импортное и, возможно, более качественное, не получится. Железнодорожные рельсы типа Р50 не производятся ни в Европе, ни в Америке. В Украине их делает только Мариупольский металлургический комбинат им. Ильича", - говорит профильный заместитель начальника киевского метрополитена Игорь Сушко.

Одна тонна таких рельсов обходится приблизительно в 24 тыс. грн. Сушко успокаивает: это достаточно низкая цена, так как рельсы покупаются напрямую у производителя.

Для недавних работ столичный метрополитен закупил 1100 тонн рельсов типа Р50 и 220 тонн типа Р65, которые будут установлены на Сырецко-Печерской линии метро.

Киевский метрополитен: на свою работу люди не жалуются

Фото: Начальник КП "Киевский метрополитен" Виктор Брагинский (Виталий Носач, Styler.rbc.ua)

На сегодняшний день штат сотрудников КП "Киевский Метрополитен" составляет 7500 человек.

Администрация предприятия рассказывает, что людей хватает. Да и вообще, столичный метрополитен на текучку кадров не жалуется. У сотрудников стабильная зарплата, которая всегда выплачивается вовремя, за особо сложные условия труда работники получают надбавки и дополнительные отпуска. Все официально и подконтрольно. Кроме того, в среднем по городу по коммунальным предприятиям в "Киевском Метрополитене" одни из самых высоких зарплат.

Киевский метрополитен: финансовые вопросы

Фото: К счастью, тяжелые инструменты работникам метрополитена не приходится носить в руках (Виталий Носач, Styler.rbc.ua)

И все же, на сегодняшний день "Киевский Метрополитен" - предприятие убыточное.

Как рассказывает администрация, в 2014 году убытки столичной подземки составили более 500 млн грн. В 2015 году – 100 млн грн.

"Нужно понимать, что замена рельсов, к примеру, обходится дорого. Предприятие у нас огромное. Когда-то тариф за проезд в метро в 2 грн вообще не покрывал всех наших расходов. После смены тарифа (4 грн) нам удалось хотя бы выпустить на линии новые вагоны. А совсем недавно мы частично укрепили грунты на Сырецко-Печерской линии (всего на это было потрачено около 35 млн грн. В целом на проект необходимо 70 млн грн. Работы проболжаются)", - говорит советник начальника КП "Киевский метрополитен" Наталья Макогон.

Фото: "Перекур" в ночном киевском метро (Виталий Носач, Styler.rbc.ua)

А вот колоссальные доходы от рекламы в столичном метрополитене – это миф. Нет, конечно, доходы есть, и немалые, только киевская подземка их не видит.

"Реклама приносить метрополитену ноль. Рекламой в метро занимается КП "Киевреклама". Все средства идут напрямую в городской бюджет. Мы ничего не получаем. Это решение Киевсовета. Как город решит, так и будет. Основной заработок метрополитена – это пассажироперевозки", - объясняет Наталья Макогон.

Дефицит бюджета, отсутствие дополнительной прибыли и  постоянное увеличение затрат порой загоняет метро в угол. Приходится экономить.

Фото: В туннелях метро множество есть интересных "артефактов". Подземка – "золотая жила" для сталкеров и просто экскурсантов (Виталий Носач, Styler.rbc.ua)

Основные пути экономии: централизация многих административных процессов (к примеру, переход в 2014 году на систему электронных закупок ProZorro), экономия на электроэнергии, переход на энергосберегающие технологии, максимальная автоматизация и отказ от человеческого ресурса.

Также киевский метрополитен планирует постепенно отказаться от жетонов и перейти на проездные карточки и безналичный расчет.

К слову, на сегодняшний день около 16 тыс. платежей в день осуществляется с помощью безналичных терминалов. И эта цифра постоянно растет.

Киевский метрополитен: туалеты, бомбоубежища и прочие вопросы

Фото: Ночью в киевском метрополитене кипит своя особенная жизнь (Виталий Носач, Styler.rbc.ua)

Различных петиций, связанных с работой киевского метрополитена, на сайте КГГА можно отыскать с десяток. Пассажиры требуют урны, туалеты и работу метро в ночное время. Боимся разочаровать, но ни первого, ни второго, ни третьего не будет.

• Тема с урнами сразу отпадает. Это вопрос безопасности. Никто не будет после каждого пассажира проверять, что же он выбросил в урну. А вдруг что-нибудь взрывоопасное?
• Туалеты – также сомнительное занятие. Оборудовать их на станциях метро будет в несколько раз дороже и сложнее, чем на остановках наземного транспорта. Кроме того, далеко не все станции рассчитаны  на подобные коммуникации.
• В ночное время метрополитен работать не будет. Во-первых, тогда не останется времени для ежедневных профилактических работ. Во-вторых, продление работы метро даже на один час обходится очень дорого. Так как необходимо, чтобы работала вся инфраструктура. Опять-таки, гораздо дешевле и эффективнее будет пустить несколько дополнительных автобусов, которые смогли бы покрыть больше территории.   
• Метрополитен также можно использовать в качестве бомбоубежища. В среднем на одной станции может разместиться до 500 человек. Здесь есть свои источники воды и системы подачи воздуха.
• Метро на Троещину – сочетание этих слов уже стало шуткой, причем несмешной. Руководство столичной подземки объясняет, что этим вопросом заведует город. Так что все вопросы к Виталию Кличко и его команде. 

А тем, кто после прочитанного захочет самовольно пробраться в туннели столичной подземки, следует знать, что занятие это небезопасное. Да и вряд ли получится эту затею реализовать: недавно в метрополитене установили системы защиты входа в туннель, также почти на всех станциях установлены видеокамеры.