Перший серійний електромобіль в СРСР почав випускати Львівський автоскладальний завод ще в 50-х роках ХХ століття. З тих пір різного роду електротранспорт будували в Запоріжжі, Львові, Харкові та інших містах, але до серійного виробництва справа доходила лише в рідкісних випадках. І все ж нам є чим пишатися. Простежимо історію вітчизняного електромобілебудування від середини минулого століття до наших днів.
26 квітня 1949 року Рада Міністрів СРСР виніс постанову, якою зобов'язала Держплан СРСР виділити кошти для організації заводу з виробництва електромобілів і автобусів. Цією ж постановою автоскладальне підприємство переименовывалось у Львівський автобусний завод.
Молодому підприємству встановили план на виробництво 3000 автокранів, 1000 електромобілів і 2000 автобусів. Одним з перших продуктів Львівського автобусного заводу став електричний вантажівка, випущений в 1951 році в двох модифікаціях. ЛАЗ-750 (вантажопідйомністю 0,5 тонни) і ЛАЗ-751 (вантажопідйомністю 1,5 тонни) призначалися для доставки пошти: вони повинні були забирати кореспонденцію з поштових скриньок і доставляти її на Головпоштамт.
Фото: Схема розміщення агрегатів ЛАЗ-751 (denisovets.narod.ru)
Для свого часу електричні вантажівки львівського заводу мали непогані характеристики. Фургони були обладнані двома електромоторами, розміщеними ззаду на поперечці рами, крутний момент передавався на задні колеса. Кузова електромобілів був виконані з алюмінію і фанери для максимального полегшення машин.
Фото: ЛАЗ-751 (denisovets.narod.ru)
Електромотори ЛАЗ‑750 розвивали 5,7 кВт сумарної потужності. Їх живили 40 акумуляторів ємністю 200 А·год і напругою 80 Ст. Максимальна швидкість машини становила 33 км/год, а запас ходу - до 50 км/год.
Старша модель з індексом 751 перевозив півтори тонни вантажу і оснащувалася 42 акумуляторами. Електродвигуни розвивали в сумі 8 кВт. Максимальна швидкість машини була менше, ніж у 750-ї, - 30 км/год, а запас ходу був трохи вище - до 60 км.
Фото: ЛАЗ-750 (denisovets.narod.ru)
У Львові зробили за десять машин кожної моделі. Всі 20 електромобілів відправили працювати в Москву і Ленінград, де вони справно працювали аж до 1958 року. Электрогрузовики добре справлялися зі своїм завданням, але в холодну пору запас ходу сильно падав. Батареї були недоліком електромобілів ЛАЗ. Важкі свинцеві акумулятори, встановлені під підлогою фургонів, були дуже важкими і витримували всього 200-300 циклів зарядки. Їх необхідно було міняти приблизно раз в 20 тисяч кілометрів, до того ж були досить дорогими.
Виявилося, що електромобілі в експлуатації не так прості, ще й початкова вартість машини виходила в 2 рази дорожче бензинового аналога. Економічно невигідний електромобільна проект врешті-решт вирішили закрити, тим більше, що ЛАЗ до того часу вже масово випускав великі автобуси і для виробництва електротранспорту не було вільних виробничих потужностей.
У 1970 фахівці Головного Союзного Конструкторського Бюро у Львові розробили унікальний автобус. Він був низкопольным, працював від 180-сильного ДВС і пари електродвигунів, які харчувалися від генератора на 132 кВт. Гібридний міський автобус був обладнаний електричною трансмісією, що передає крутний момент на дві задні осі, а ще був виконаний у футуристичному дизайні. Незважаючи на передові технології і прекрасні характеристики, в серію автобус не пішов.
Фото: міський Низькопідлоговий автобус ЛАЗ-360ЭМ - гібрид (vk.com)
Варто зазначити, що масове виробництво низькопольних автобусів почалося лише через 20 років після появи ЛАЗ-360ЭМ.
У січні 2016 року на дороги Львова для тестових випробувань вийшов перший український электробус, випущений на львівському заводі "Електрон".
Фото: Электробус "Електрон" (pravda.com)
Электробус оснащений батареєю, що забезпечує йому запас ходу в 220 кілометрів. Розганяється такий электробус до 70 кілометрів на годину. 12-метровий низькопідлоговий электробус здатний перевозити одночасно 100 пасажирів.
В історії вітчизняного електромобілебудування Харків відзначився в двох областях: створення троллейвозов і спортивних електромобілів. Перші являли собою важкі вантажівки, що живляться від тролейбусних ліній проводів. Спортивні електромобілі будували, переважно, студенти Харківського автодорожнього інституту. Про масовому виробництві мова не йшли ні в одному з цих випадків, але напрацювання, що з'явилися при їх створенні, цілком можна використовувати в серійних автомобілях і сьогодні.
Наприкінці 1952 року в одному з депо Харківського трамвайно-тролейбусного управління був побудований так званий троллейвоз - вантажна машина з електричними двигунами, які отримують електроенергію від тролів.
Фото: Троллейвоз ЯАЗ-210Е ХТТУ (m2motors.com.ua)
Троллейвозы розробив Інститут гірничої справи Академії наук УРСР за замовленням Головного управління промисловості нерудних копалин. У вересні 1952 року був побудований тривісний троллейвоз ЯАЗ-210Е ХТТУ Досвідчений. Вантажівка отримав електродвигун потужністю 86 кВт, а замість рідної кабіни встановили передню частину тролейбуса. Хоча троллейвоз непогано показав себе на випробуваннях і навіть послужив основою для створення в 1956 році ще 6 подібних машин, але в серію не пішов.
Наступним етапом спільної роботи українських конструкторів в області электроттранспорта став випуск ще одного троллейвоза.
У 1954 році спільними зусиллями "Мазу", Інституту гірничої справи АН УРСР і Харківського тролейбусного депо був створений унікальний самоскид-троллейвоз, що отримав назву МАЗ-525 ХТТУ. Автомобіль оснащувався двома тролейбусними електродвигунами загальною потужністю 172 кВт, які управлялися одним контролером і чотирма контактними панелями. Від електродвигуна також приводилися в дію гідропідсилювач керма і підйомний пристрій самосвальной платформи.
Фото: Троллейвоз МАЗ-525 ХТТУ (wikipedia.org)
У звітах з випробувань МАЗ-525 ХТТУ зазначалося, що у порівнянні з традиційними самоскидами, праця водіїв на таких машинах було легше, продуктивність троллейвозов - на 76% вище, а вартість тонно-кілометри нижче на 39%. Незважаючи на це, експлуатація троллейвозов була визнана в цілому недоцільною. Вірніше, доцільною, але при виконанні цілого ряду умов, недосяжних у реальному житті.
Харківський автодорожній інститут в 1961 році випустив унікальний спортивний родстер з кузовом зі склопластику, що отримав назву ХАДІ-2. Він був спроектований і побудований студентським конструкторським бюро інституту. Кузов не мав дверей і був виготовлений шляхом выклейки з склотканини в 10 шарів.
Фото: Спортивний родстер ХАДІ-2 (lsa.net.ua)
Спочатку автомобіль оснащувався двигуном і зчепленням від мотоцикла М-72. Пізніше мотоциклетний мотор замінили на електричний. На Виставці Досягнень Народного Господарства в Києві та Москві харківський електричний родстер завоював нагороди за передові технології в конструкції автомобіля.
Фото: Спортивний родстер ХАДІ-2 (lsa.net.ua)
Харків'янам навіть вдалося офіційно зареєструвати своє творіння і отримати на нього державні номерні знаки. Після цього творці ХАДІ-2 вчинили на ньому кілька тривалих пробігів по Україні і навіть доїхали до Москви.
Фото: Спортивний родстер ХАДІ-2 (lsa.net.ua)
За інформацією з деяких джерел ХАДІ-2 дожив до наших днів і щороку використовується у церемонії посвяти першокурсників у студенти.
Наступним електромобілем харківської розробки і першим став рекордним ХАДІ-11Е, випущений в 1972 році. Автомобіль отримав компаундный електромотор потужністю 30 кВт, що працює від свинцево і срібно-цинкових акумуляторів.
Фото: Рекордно-гоночний ХАДІ-11Е (lsa.net.ua)
У 1973 році під час заїздів на автополігоні "НАМИ" у Дмитрівці, електромобіль ХАДІ-11Е став володарем відразу трьох всесоюзних рекордів. Перший рекорд був встановлений за максимальну швидкість на дистанції 0,5 км з місця - електрокар розігнався до 93,7 км/год. На дистанції 1 км з ходу машина розігналася до 145,7 км/год. Обидва рекорду перевищували світові досягнення. При старті з місця ХАДІ-11Е проїжджав 1 км з середньою швидкістю 109,1 км/год.
Гоночний автомобіль ХАДІ-13Э був створений спеціально для проведення рекордних заїздів на швидкість - по суті це був чистий дрэгстер. Електродвигун потужністю 30 кВт розташовувався в задній частині склопластикового кузова, а приводився в дію десятком срібно-цинкових акумуляторів.
Фото: Рекордно-гоночний ХАДІ-13Э (lsa.net.ua)
У 1977 році ракетоподобный електромобіль встановив кілька рекордів. Так, на дистанції 1 км зі стартом з ходу машина розвинула 161,7 км/год, а при старті з місця - 115,9 км/ч. За 500 метрів при старті з місця електрокар встигав набрати швидкість 96,2 км/ч. При цьому до 100 км/год ХАДІ-13Э розганявся за 9,5 секунди.
Фото: Рекордно-гоночний ХАДІ-13Э в музеї (lsa.net.ua)
За розрахунками максимальна швидкість машини вагою в 450 кг повинна була становити 250 км/ч.
У 1983 році харківські конструктори представили ще одну рекордну модель електричного спорткара з індексом ХАДІ-21Э.
Автомобіль оснастили двома силовою установкою, що представляє собою два танкових стартера-генератора 30 кВт кожен. Крутний момент передавався на загальний редуктор. Харчування забезпечували 12 срібно-цинкових акумуляторів, причому конструктори передбачили можливість відключення чотирьох з них.
Фото: Рекордно-гоночний ХАДІ-21Э в музеї (lsa.net.ua)
Автомобіль брав участь в заїздах на встановлення рекорду швидкості. Стартуючи з місця на дистанції 0,5 км він встановив всесоюзний рекорд швидкості досягнувши позначки в 99 км/год, Максимальна розрахункова швидкість 600-кілограмової машини становила 250 км/ч.
Фото: Рекордно-гоночний ХАДІ-21Э, став ХАДІ-23Э (lsa.net.ua)
У 1983 році на ХАДІ-21Э встановили обтічний кузов з закритими колесами, після чого електромобіль отримав позначення ХАДІ-23Э.
Электродрегстер був побудований у 1985-87 роках для участі в рекордних заїздах, але до змагань так і не доїхав.
Фото: Рекордно-гоночний ХАДІ-28Э (lsa.net.ua)
Відмінною особливістю машини був електродвигун постійного струму від підводного торпеди. Потужність електродвигуна становила 100 кВт.
Один з центрів українського автомобілебудування - Запорізький автозавод - протягом усієї своєї історії неодноразово намагався поставити на конвеєр електромобіль. Так чи інакше всі ці спроби завершилися нічим.
У 1973 році в Запорізькому машинобудівному інституті на базі моделі ЗАЗ-968 був створений досвідчений електромобіль. "Электрозапорожец" оснастили електродвигуном потужністю 4 кВт, який дозволяв розвивати максимальну швидкість в 60 км/год. Але головною родзинкою машини став напівпровідниковий імпульсний перетворювач, вигідно отличавший український електромобіль від машин зі ступінчастим регулятором. Така конструкція дозволяла плавно змінювати режими роботи електродвигуна, уникнути втрат на опорах, а найголовніше - робити автоматичне рекуперативного гальмування з підзарядкою акумуляторних батарей.
Фото: ЗАЗ-968 Електро (perunica.ru)
Електромобіль отримав назву "ЗМІ – електро". Акумуляторна батарея машини важила близько 400 кг, а на одній зарядці прототип міг подолати відстань у 100 км
На Всесоюзній виставці науково-технічної творчості молоді (ВДНГ) у 1974 році "ЗМІ – електро" отримала золоту медаль і була визнана готовою для запуску в серію. Однак, в серійне виробництво машина так і не пішла.
Через 20 років - у 1994 році Запорізький завод представив прототип автомобіля 1109 ЗАЗ Таврія Електро на базі ЗАЗ 1102-60.
Фото: ЗАЗ Таврія 11091 Електро (autoconsulting.ua)
У рух автомобіль приводив електродвигун максимальною потужністю 25 кВт. За допомогою механічної 3-ступінчастою трансмісії крутний момент передавався на передню вісь машини. Максимальний запас ходу на одному заряді батарей становив 140 км, а для повної зарядки батареї ємністю 160 А*год було потрібно 8 годин. Максимальна швидкість машини досягала 90 км/год.
Фото: ЗАЗ Таврія 11091 Електро (autoconsulting.ua)
Система рекуперативного гальмування дозволяла економити до 15% заряду свинцево-кислотних батарей. Такі батареї витримували близько 400 циклів зарядок, забезпечуючи міжсервісний пробіг без заміни батарей до 40 тисяч кілометрів.
До запуску в серійне виробництво електромобіля справа так і не дійшла через брак коштів на заводі.
Фахівцями того ж інституту був створений гібридний автомобіль на базі "Таврії", що поєднує електромотор з бензиновим ДВЗ. Автомобіль приводив в рух електродвигун, енергію для якого виробляв одноциліндровий бензиновий мотор потужністю 11 л. с.
Фото: ЗАЗ Таврія 110206 Гібрид (autocentre.ua)
При вимкненому ДВС ємності десяти батарей (100 А*год) вистачало на 50 км пробігу, а з працюючим бензиновим мотором запас ходу збільшувався до 750 км.
Черговою спробою запустити електромобілі в серійне виробництво на Запорізькому автозаводі зробили в 2010 році, коли на "Столичному Автошоу 2010" в Києві представили ZAZ Lanos Pick-up Electro.
Фото: ZAZ Lanos Pick-up Electro (lanos.in.ua)
Електричний пікап оснащений електродвигуном продуктивністю 15 кВт і 8-ма акумуляторами, що забезпечують пробіг до зарядки близько 100 км. Один блок акумуляторів українського виробництва розташовувався під капотом, інший - у вантажному відсіку.
Фото: ZAZ Lanos Pick-up Electro (lanos.in.ua)
Мабуть, це був той момент, коли "ЗАЗ" було ближче всього до конвеєрному виробництву електромобілів. Але справа "заглохла" на кількох машинах. Хоча в інтернеті можна знайти сайти, що пропонують електричний пікап Lanos, виготовлений "в Києві чи Москві" на замовлення.
Час від часу в українських ЗМІ з'являється інформація про незалежних розробки електромобілів інженерами-ентузіастами. Наприклад, нещодавно ми писали про те, що київський пенсіонер-конструктор створив ряд дешевих електромобілів. Едуард Рудик своїми силами і за власні кошти побудував більше 20 електромобілів, причому примудрився витратити на кожен з них не більше 5 тисяч доларів. Одне з останніх творінь киянина - компактний електромобіль “Панько", здатний проїхати 100 км і розганятися до 70 км/год.
Фото: Електромобіль-саморобка "Бурсак" (epochtimes.com.ua)
У мережі можна легко знайти масу сайтів і форумів, де українські ентузіасти діляться досвідом з переобладнання звичайних автомобілів в електричні і створення таких машин з нуля.
Мабуть, найбільш значущою подією останнього часу для українського автопрому стала новина про те, що в Монако представили перший український електромобіль, що отримав ім'я Synchronous. Творці дивовижного електромобіля-карети з усією серйозністю заявляють про намір налагодити серійний випуск машини.
Фото: Український електромобіль Synchronous (electricmarathon.com)
І поки клієнти Tesla чекають замовлену Model 3, в українських виробників є час, щоб з толком застосувати всі розробки попередніх років і нарешті зробити український електромобіль - реальністю.
Читайте також: Майбутнє автопрому: на що роблять ставки найбільші виробники.