У 2015 році столична підземка відсвяткувала своє 55-річчя. За цей час київський метрополітен "обріс" своїми міфами, легендами й захопливими фактами
Метрополітен є найпопулярнішим видом громадського транспорту в Києві. Не так давно адміністрація столичної підземки поділилася вражаючою статистикою. Виявилося, що всього за півроку послугами київського метро скористалися 236 мільйонів пасажирів – весь Київ 50 разів проїхався в блакитних вагонах.
При цьому найпопулярнішою залишається червона лінія. Від "Лісової" до "Академмістечка" за 6 місяців проїхалося 97,9 мільйонів чоловік. Синьою гілкою скористалися 82 мільйони 546 тисяч пасажирів, а зеленої - 55,8 мільйонів. Дані вражають!
Щодня понад 1 млн киян і гостей столиці опускаються в прохолодне "підземелля", щоб швидко і без пробок" дістатися до пункту призначення. Проте мало хто замислюється про багатої історії Київського метрополітену, який в 2015 році відсвяткував своє 55-річчя. За такий вагомий період столична підземка встигла обзавестися власними міфами і легендами. Чого тільки варта історія про секретну лінії метро під будівлями Верховної Ради і Кабміну, яку вже давно смакують столичні екскурсоводи! До речі, самі співробітники Київського метрополітену інформацію про існування такої гілки не заперечують, але й особливо на цю тему не просторікують.
Відвідавши екскурсію по нічному метрополітену, Styler продовжує досліджувати історію столичної підземки. Виявилося, що про цікаві факти про стратегічному об'єкті Києва можна написати окремий довідник.
Проект про будівництво в Києві підземної залізниці розглядався ще в далекому 1884 році. Тоді хотіли провести тунель від пристані на Дніпрі до залізничного вокзалу через Поштову площу і Бессарабку. Однак фантастична ідея так і залишилася ідеєю.
Про сміливому проекті згадали тільки в 1916 році, а потім ще раз у 1918 році, коли гетьман України Павло Скоропадський задумав перетворити Звіринець (місцевість на території Печерського району) в "найкращий район міста". Скоропадський не встиг реалізувати проект, так як влада перейшла до Симона Петлюри, якому було не до метро.
Лише в 1936 році плани по будівництву метро в Києві стали набувати деяку правдоподібність. У липні Президію Київської міськради отримав дипломну роботу випускника Московського інституту інженерів транспорту "Проект Київського метрополітену". За свою працю студент отримав премію, а думка про будівництво київської підземки закріпилася. Через два роки, в 1938 році навіть стартували попередні роботи. Однак початок Другої світової війни зруйнував грандіозні плани.
У лютому 1945 року Рада народних комісарів СРСР прийняла постанову про будівництво метрополітену в Києві. У тому ж році обрали три головних напрямки: Святошино – Бровари, Куреновка – Сталінка (Деміївка), Сирець – Печерськ. До будівельних робіт приступили тільки в 1949 році.
Цікаво, що запустити першу чергу метро планували вже в 1950 році. Однак протестувати новий вид транспорту кияни змогли через 10 років.
6 листопада 1960 року запустили в експлуатацію першу ділянку київського метро завдовжки 5,2 км з п'ятьма станціями: "Вокзальна", "Університет", "Хрещатик", "Арсенальна", "Дніпро".
Першим машиністом першого поїзда в столичному метрополітені був киянин Іван Андрійович Виноградов. Йому вже більше 87 років.
Сьогодні всі ці станції вважаються пам'ятками архітектури місцевого значення. Ще дві станції – "Золоті ворота" і "Либідська" – у 2011 році були внесені до списку щойно виявлених об'єктів культурної спадщини Києва".
За будівництво другої лінії київського метро Куренівсько-Червоноармійська лінія – взялися на початку 1970-х років. Будівництво наймолодшою третьої лінії – Сирецько-Печерська – було розпочато в 1981 році, проте перший ділянку відкрили лише 31 грудня 1989 року.
Довгі роки обговорюється можливість будівництва четвертої гілки Київського метрополітену в бік житлового масиву Троєщина. При цьому про будівництво так званої Подільсько-Вигурівської лінії замислювалися ще в 1970-х роках. Так що історія ця не нова.
За планами лінія повинна була пролягати від Жулян до Лісового масиву. Пересадка на Куренівсько-Червоноармійську лінію була запланована на станції "Контрактова площа", на Сирецько-Печерську лінію – на станції "Львівська брама".
Довгоочікуваний запуск метрополітену – подія важлива. Тому в перші дні скористатися послугами столичної підземки могли тільки отримали спеціальні запрошення кияни.
Крім того, на другий день після відкриття (7 листопада) підземка працювала з 14-ти до 20-ти годин. Відкрита вона була для піонерів і школярів. А ось регулярні підземні перевезення почалися 12 листопада.
За проїзд на той час необхідно було заплатити 50 копійок. Такий тариф проіснував до 1 січня 1961 року. Після грошової реформи вартість проїзних талонів становила 5 копійок, протримавшись на цій позначці 30 років.
Талони погашалися контролерами шляхом відривання нижній частині квитка. Така система викликала черги на вході. Тому у вересні 1961 року на станції "Університет" заробили перші контрольні пункти, які брали монети 5 копійок.
Навесні 1991 року вартість проїзду в метро виросла в три рази – до 15 копійок. При цьому частина турнікетів брала 15-ти копійчані монети, а частина – три п'ятака.
З початком в Україні гіперінфляції вартість проїзду в метро змінювалася "зі швидкістю світла". У лютому 1995 року тариф за одну поїздку становив 7000 карбованців, а в лютому 1996 рік – 20 000 карбованців.
Після грошової реформи (1996 рік) тариф склав 20 копійок. На сьогоднішній день одна поїздка в метро коштує киянам у 4 грн.
Фото: Еволюція жетонів Київського метрополітену (oldkiev.ho.ua)
До речі, "класичні" пластмасові зелені жетони були введені в 2000 році. До цього користувалися металевими жетонами (введені в обіг у жовтні 1992 року), які у 1994 році були замінені на пластмасові жетони блакитного кольору.
Київ неможливо уявити без роботи метрополітену, який вважається одним із символів столиці. В даний час метрополітен складається з трьох діючих ліній загальною протяжністю майже 70 кілометрів і 52 діючих станцій, платформи яких розраховані на пятивагонные поїзда. В центрі міста лінії мають три пересадочних вузла.
Столична підземка - це ще і маса цікавих фактів.
Приміром, "будильщица" (чергова кімнати відпочинку) - сама незвичайна професія Київського метрополітену. Вона - пунктуальна, як годинник. Адже саме цей чоловік будить машиніста, щоб він вчасно вивів поїзд на лінію. Саме її першої бачить керівник поїзда після солодких снів, якщо залишився ночувати в депо. І саме від неї залежить, яким буде його настрій протягом дня.
Одним з найважливіших і базовим напрямком для роботи метро є зв'язок. У підземці існує більше 10 видів зв'язку. Зокрема: поїзна, энергодиспетчерская, електромеханічна, эскалаторная, миждиспетчерская, тунельна, стрілкова, селекторний, службова, місцева, адміністративно-господарська, мобільно-технологічна тощо. Надійну роботу всіх забезпечує спеціальний підрозділ - Служба інформаційних технологій та зв'язку.
За 55 років роботи столичного метрополітену свої назви змінили 13 станцій. Причому одна з них навіть двічі. Так, до 1991 року "Майдан Незалежності" кияни спочатку знали як "Площа Калініна", а потім "Площа Жовтневої революції". "Завод Більшовик", наприклад, був перейменований у "Шулявський", "Комсомольська" стала "Чернігівської", а "Жовтнева" - "Берестейської".
Про українську мову в київському метрополітені кияни замислювалися ще в момент відкриття перших станцій столичної підземки. Один з викладачів Київського університету домагався того, щоб всі оголошення в метро звучали виключно українською мовою.
Проте в 1980-х роках метрополітен знову зазвучав російською. Ситуація змінилася лише в 1987 році, але частково. З цього періоду до липня 1990 року оголошення в столичної підземки були двомовними: прибуття поїздів на станції оголошували українською мовою, відправлення – російською. Такий компроміс проіснував до серпня 1990 року, коли всі оголошення стали робити українською.
У 2012 році оголошення сталі частково дублювати англійською мовою. Навіть був час, коли станції оголошували дітьми.