"Хотіли як краще": сім рішень міських проблем, які не покращили життя Києва
Як тільки ми чуємо про благоустрій міського простору, відразу ж думаємо про поліпшення і зручність для мешканців. Але багато нововведень не завжди на практиці виявляються корисними. І тоді виходить, що деякі підходи до вирішення міських проблем призводять, навпаки, до незручностей.
Styler попросив дослідника архітектури та міського простору Лева Шевченка розповісти про кілька невдалих, на його думку, змін, які були запроваджені у Києві в різні періоди. Зі списком можна не погодитися, так і доповнити його багатьма іншими прикладами.
Бульвар Перова, який перестав бути бульваром
Ця вулиця з'явилася на карті Києва у 60-ті роки минулого століття, коли новий житловий масив в Дніпровському районі Києва активно забудовували новими на той час будинками. З 1957 року бульвар носить назву на честь російського художника Василя Перова.
Як раніше, так і зараз, бульвар є важливою ланкою в транспортній інфраструктурі лівого берега Києва: через нього можна дістатися з Троєщини на Воскресенку, на Лісовий масив, до станцій метро "Лівобережна" і "Дарниця", проїхати до Московського мосту і до мосту Метро. Навіть коли новобудов в цьому районі було значно менше, на Перова в годину-пік вранці та ввечері все одно були чималі затори. З цієї причини в середині 2000-х, коли мером Києва був Олександр Омельченко, проїжджу частину розширили, а зелені насадження на ньому – ліквідували. Таким чином, бульвар перестав бути бульваром в прямому значенні цього слова.
"Раніше тут була алея з тополями, яка тягнулася від проспекту Алішера Навої до вулиці Кибальчича. У 2004 році чиновники вирішили вирубати тополі, а потім і зовсім закатати в асфальт алею, перетворивши колись більш-менш затишний бульвар на мерзенний хайвей. Тоді ж під бульваром вирили підземні переходи, накривши їх не менш мерзенним полікарбонатом кислотних відтінків. І головне – переходи вирили не під перехрестями, а посередині кварталів, де попало. Через кілька місяців з'ясувалося, що в переходах немає сенсу, і до них перенесли зупинки, зруйнувавши всякі історичні зв'язки між кварталами".
"Пробки на бульварі все одно лишилися. Якщо порівняти кількість машин, що проїжджають там в 2006 році і зараз, то зараз їх набагато більше. Тому розширення доріг – це не вирішення проблеми. Рішенням було б створення більш-менш хорошої транспортної системи. Тобто такої, щоб з тієї ж Воскресенки можна було виїхати не тільки на машині через міст Метро або Московський, а й в інші напрямки міським транспортом", - говорить Лев Шевченка.
Перепланування Поштової площі
Поштова – одна з найстаріших площ у Києві. На ній і донині знаходять унікальні торгові поселення IV століття нашої ери. У часи Київської Русі тут, ймовірно, розташовувалося одне з восьми київських торжищ, що згадуються в літописах. Під сучасною назвою відома з 1-ї половини XVIII століття, хоча сама поштова станція на Поштовій площі була побудована в 1846 році.
Зовнішній вигляд площі був кардинально змінений у 70-і роки: її істотно розширили і змістили на північ. Ну а в минулому році довгоочікуване відкриття реконструйованої Поштовій площі приурочили до Дня незалежності України.
Клумби з квітами та кущами, фонтан з підсвіткою, нові лавочки і 72 дерева в діжках – вигляд оновленої площі кардинально змінився. Раніше набережна Поштового була заставлена автомобілями, і навряд чи її можна було назвати пішохідній. Але зараз в'їзд транспорту в пішохідну частину заблокований.
"Замість створення проїжджої частини, яка була б на одному рівні з навколишніми вулицями і з пішохідним простором, зроблено щось типу нахлобучки з різними рівнями висоти доріг. Дороги було б логічно розвести під землею. Зараз пішоходи, замість того щоб просто йти прямо, піднімаються сходами. Вид з оглядового майданчика перекриває естакада. Немає з'їзду з набережної на вулицю Сагайдачного", - коментує дослідник.
"Замість більш-менш звичайної розв'язки, з якої можна було б з'їхати куди завгодно, побудований хайвей в стилі Америки періоду 60-х. І, до речі, досі не відремонтовано вихід з метро, який знаходиться на стороні реконструйованої площі. Тому з метро людям доводиться спочатку виходити на іншій стороні, біля фунікулера, а вже потім переходити з наземного пішохідного переходу на іншу сторону".
Пластиковий кущ замість пішохідного переходу на Бесарабці
Хрещатик вважається однією з найкоротших вулиць світу й одночасно однією з найширших. Його довжина становить 1,2 кілометра, а ширина – 75 метрів. При своїй невеликій протяжності, ця вулиця має цілих п'ять підземних переходів. Громадські активісти давно пропонують міській владі ліквідувати їх і зробити наземні. Тим більше що кути спуску по сходах у переходи на Хрещатику вважаються дуже крутими: користування ними приносить незручності людям з обмеженими можливостями.
Лев Шевченко запевняє: створення наземних переходів на Хрещатику ніяк не позначиться на русі автомобілів. Адже ця вулиця - не швидкісна магістраль, а вулиця з п'ятьма світлофорними перехрестями, на яких автомобілі так чи інакше зупиняються.
"Взяти, наприклад, місце в кінці Хрещатика. Там сотні людей щогодини перебігають дорогу на бік Бесарабки. Влада бореться з цим не побудовою наземного переходу, а установкою пластикового куща. Кущ був спочатку невеликої висоти, а потім його "наростили" і зробили вдвічі вищим".
Активісти не раз привертали увагу КМДА до "народного" переходу. Влітку на кущ стелили тканину у чорно-білу смужку та встановлювали поруч імпровізовану зебру, яка символізує перехід. А на початку жовтня громадський активіст Сергій Щелкунов розфарбував кущ в золотистий колір, символізуючи осінь.
"Без мене б золота осінь у Києві не настала. Будете завтра на Бессарабці, там, де Кличко перебігає дорогу, зробіть селфі біля золотого куща з хештегом #золотийкущ. Всім гарної осені, а я назад – вчитися", – написав на своїй сторінці в Фейсбук, опублікувавши фото "оновлених" кущів.
Скляні трамвайні зупинки на Автозаводській
Восени цього року на трамвайній лінії вздовж вулиці Автозаводської встановили перші скляні зупинки з обіцяних "Київпастрансом" дванадцяти. В рамках поліпшень міського простору встановлення нових трамвайних зупинок на перший погляд здається гарною ідеєю: нові зупинки із скла з блискучими хромованими трубами-перегородками виглядають красиво й сучасно. До того ж, поруч з ними встановлюють нові паркани, малюють нову дорожню розмітку.
"Такі навіси над цими зупинками – не ергономічні. Сконструйовані вони так, що зовсім не можуть захистити від вітру та дощу. У віддаленому районі їх ніхто не буде мити. І їх, швидше за все, з часом заклеять оголошеннями або ж зафарбують балончиками. Замість цього для наших умов підійде звичайна зупинка, яка може захистити від негоди. Найкраще було б зробити їх з металу або міцного пластику, зі стінками з боків та з электронним табло, адже не всі можуть користуватися додатками з gps та таким чином відстежувати час прибуття транспорту".
Перехід "в одну сторону" біля станції метро "Виставковий Центр"
Київ не одне десятиліття проектували зручним для міського транспорту, але комфорт пішоходів залишався на другому плані. Зараз у столиці налічується близько 300 підземних переходів. Урбаністи вважають, що їх дуже багато. Тим більше, що існуючі підземні переходи просто незручні для людей.
"У Києві багато підземних переходів там, де вони не потрібні, але мало там, де вони дійсно необхідні. Наприклад, вже близько п'яти років біля станції метро "Виставковий Центр" підземний перехід веде тільки в одну сторону, до вулиці Васильківської та університету, а в іншу сторону його просто немає. Хоча треба. Зараз, щоб потрапити до ВДНГ, людям потрібно підніматися на поверхню, проходити крізь стихійну торгівлю у метро, переходити Васильківську і знову спускатися в підземний перехід. Це ніяк не сприяє перетворенню Києва в безбар'єрне місто", - пояснює Лев Шевченка.
"Зараз збираються будувати новий підземний перехід на проспекті Перемоги біля Повітрофлотського мосту. Пояснюється таке рішення тим, що там пробки, і потрібно якось вирішувати цю проблему. Але при цьому хочуть прибрати єдиний світлофор не дивлячись на те, що там складна і застаріла розв'язка. Там перехід проблем не вирішить, а тільки створить незручності. Крім того, в цьому районі під землею - складна гідрологічна ситуація. там протікає Либідь, і ще дрібні струмки. Якщо побудувати там підземний перехід, з'явиться необхідність постійно викачувати з нього воду. А на це, звісно, витрачаються додаткові гроші з бюджету. На площі Перемоги в переході й так постійно працює насосна станція, відкачуючи грунтові води, щоб не затопило".
До речі, в Європі нові підземні переходи в останні кілька років будують не так часто, а старі буквально назад заривають і позбавляються від них як від непотрібних пережитків минулого. В деяких переходах створюють бібліотеки, картинні галереї. Така практика поширена в пострадянських країнах. Так, у польському Вроцлаві підземний перехід 1975 року побудови перетворили на бібліотеку. Навіть у соціалістичних країнах Східної Європи переходи були більш гуманними — з пологими сходами й широкими проходами, тому їх простіше переробити під галерею.
"Я б також назвав незручним підземний перехід на Контрактовій в бік Верхнього і Нижнього Валів. Там досить неширокі вулиці, які можна було б спокійно переходити поверху. Замість цього там зробили розгалужений перехід, повністю забитий торгівлею. Щоб всього лише перейти на іншу сторону вулиці, там під землею треба йти до бульвару на Валах, потім проходити під перехрестям і повертатися назад і перебігати трамвайні рейки. Замість цього можна було залишити тільки один вихід з метро біля "Пузатої Хати" і створити наземні переходи".
Панельні забудови на Виноградарі
За словами Лева Шевченка, будівництвом мікрорайону Виноградар у радянський час займалася команда архітектора Едуарда Більського. Це як раз той випадок, коли цілий район спроектувала тільки одна людина. Двори будинків чітко продумані і при цьому різноманітні. Але в той же час біля новобудов – тісно, немає місця для машин, а підземні парковки передбачені далеко не скрізь.
"Зараз Виноградар інтенсивно забудовується. Але одна справа – будувати із продуманою інфраструктурою – транспортом, садками, школами. А інше – будувати хаотично. Тут як раз другий випадок. За стадіоном школи №243 видно панельні будинки, які розбудовують дуже швидко. Виглядає це видовище дуже сумно. Зокрема тому, що ця територія ніяк не пов'язана з містом нормальними дорогами. ЖК "Ліпінка", який позиціонується як житло кофморт-класу, знаходиться аж в 15 хвилинах пішки від зупинки на проспекті Правди".
Панельні новобудови біля гаражного кооперативу – лише мала частина будинків, які тут плануються. Поряд з Виноградарем будують цілий мікрорайон: через кілька років тут з'явиться ще кілька тисяч нових жителів. І якщо забудовувати територію без урахування транспортного розвитку, то все навантаження піде на ту інфраструктуру, яка є на Виноградарі зараз.
Мурал на фасаді палацу культури КПІ
"Настінні розписи, якими зараз так захоплена міська адміністрація, часто руйнують візуальне середовище міста і знищують сталі ансамблі модерністської забудови другої половини XX століття. Так, у спробі зробити місто "яскравішим" мурал з'явився на фасаді палацу культури КПІ, будівлі в стилі "бруталізм", важливою складовою ансамблю київського Політеху".
"Площу Знань КПІ раніше можна було порівняти з "білим центром" Славутича — величезна простора площа з фонтанами, сосновим гаєм і білосніжними будинками, облицьованими каменем. Звичайно, з часом площа втратила свій шарм — камінь потемнів, мармурові і бетонні плитки розтріскалися. Але замість того, щоб очистити якісні кам'яні фасади, покласти граніт на площі, адміністрація ВНЗ дала добро на фактичний вандалізм. Тепер кам'яний фасад ДК прихований під шарами фарби, а замість гранітної бруківки площа вкрита квітчастими ФЕМами", - підсумував Лев Шевченка.