Эстакада, перекрывающая вид на Днепр с Почтовой площади, интенсивная застройка на Виноградаре и вырубленные деревья на бульваре Перова – далеко не полный список городских изменений, отнюдь не улучшающих облик Киева
Как только мы слышим о благоустройстве городского пространства, сразу же думаем об улучшениях и удобстве для жителей. Но многие нововведения не всегда на практике оказываются полезными. И тогда получается, что некоторые подходы к решению городских проблем приводят, наоборот, к неудобствам.
Styler попросил исследователя архитектуры и городского пространства Льва Шевченко рассказать о нескольких неудачных, по его мнению, изменениях, которые были внедрены в Киеве в разное время. Со списком можно как не согласиться, так и дополнить его многими другими примерами.
Эта улица появилась на карте Киева в 60-е годы прошлого века, когда новый жилой массив в Днепровском районе Киева активно застраивали новыми на то время домами. С 1957 года бульвар носит название в честь русского художника Василия Перова.
Как раньше, так и сейчас, бульвар является важным звеном в транспортной инфраструктуре левобережного Киева: через него можно добраться с Троещины на Воскресенку, на Лесной массив, к станциям метро "Левобережная" и "Дарница", проехать к Московскому мосту и к мосту Метро. Даже когда новостроек в этом районе было значительно меньше, на Перова в час-пик утром и вечером все равно были немалые пробки. По этой причине в середине 2000-х, когда мэром Киева был Александр Омельченко, проезжую часть расширили, а зеленые насаждения на нем – ликвидировали. Таким образом, бульвар перестал быть бульваром в прямом значении этого слова.
"Раньше здесь была аллея с тополями, которая тянулась от проспекта Алишера Навои до улицы Кибальчича. Году в 2004 чиновники решили вырубить тополя, а затем и вовсе закатать в асфальт аллею, превратив некогда более-мене уютный бульвар в мерзкий хайвей. Тогда же под бульваром вырыли подземные переходы, накрыв их не менее мерзким поликарбонатом кислотных оттенков. И главное – переходы вырыли не под перекрестками, а посередине кварталов, где попало. Через пару месяцев выяснилось, что у переходов нет смысла, и к ним перенесли остановки, разрушив всякие исторические связи между кварталами" - поясняет исследователь.
"Пробки на бульваре все равно остались. Если сравнить количество машин, проезжающих там в 2006 году и сейчас, то сейчас их намного больше. Поэтому расширение дорог – это не решение проблемы. Решением было бы создание более-менее хорошей транспортной системы. То есть такой, чтобы с той же Воскресенки можно было выехать не только на машине через Мост метро или на Московский, а и в другие направления городским транспортом", - говорит Лев Шевченко.
Почтовая – одна из старейших площадей в Киеве. На ней и по сей день находят уникальные торговые поселения IV века нашей эры. Во времена Киевской Руси здесь, вероятно, располагалось одно из восьми киевских торжищ, упоминаемых в летописях. Под современным названием известна с 1-й половины XVIII века, хотя сама почтовая станция на Почтовой площади была построена в 1846 году.
Внешний вид площади был кардинально изменен в 70-е годы: ее существенно расширили и сместили на север. Ну а в прошлом году долгожданное открытие реконструированной Почтовой площади приурочили ко Дню независимости Украины.
Клумбы с цветами и кустарниками, фонтан с подсветкой, новейшие лавочки и 72 дерева в кадках – вид обновленной площади кардинально преобразился. Ранее набережная Почтовой была заставлена автомобилями, и вряд ли ее можно было назвать пешеходной. Но сейчас въезд транспорта в пешеходную часть заблокирован.
"Вместо создания проезжей части, которая была бы на одном уровне с окружающими улицами и с пешеходным пространством, сделано что-то типа нахлобучки с разными уровнями высоты дорог. Дороги было бы логично развести под землей. Сейчас пешеходы, вместо того чтобы просто идти прямо, поднимаются по лестнице. Вид со смотровой площадки перекрывает эстакада. Нет съезда с набережной на улицу Сагайдачного", - комментирует исследователь.
"Вместо более-менее обычной развязки, с которой можно было съехать куда угодно, построен хайвей в стиле Америки периода 60-х. И, кстати, до сих пор не отремонтирован выход из метро, находящийся на стороне реконструированной площади. Поэтому из метро людям приходится сначала выходить на другой стороне, возле фуникулера, а уже потом переходить по наземному пешеходному переходу на другую сторону", - отмечает Шевченко.
Крещатик считается одной из самых коротких улиц мира и одновременно одной из самых широких. Его длина составляет 1,2 километра, а ширина – целых 75 метров. При своей небольшой протяженности на этой улице есть целых пять подземных переходов. Общественные активисты давно предлагают городской власти ликвидировать их и сделать наземные. Тем более что углы спуска по лестнице в переходы на Крещатике считаются очень крутыми: пользование ими причиняет неудобство людям с ограниченными возможностями.
Лев Шевченко уверяет: создание наземных переходов на Крещатике никак не скажется на движении автомобилей. Ведь эта улица - не скоростная магистраль, а улица с пятью светофорными перекрестками, на которых автомобили так или иначе останавливаются.
"Взять, например, место в конце Крещатика. Там сотни людей каждый час перебегают дорогу на сторону Бессарабки. Власть борется с этим не сооружением наземного перехода, а установкой пластикового куста. Куст был сначала небольшой высоты, а потом его "нарастили" и сделали вдвое выше", - поясняет исследователь.
Активисты не раз привлекали внимание КМДА к "народному" переходу. Летом на куст стелили ткань в черно-белую полоску и устанавливали рядом импровизированную зебру, которая символизирует переход. А в начале октября гражданский активист Сергей Щелкунов раскрасил куст в золотистый цвет, символизируя осень.
"Без меня бы золотая осень в Киеве не настала. Будете завтра на Бессарабке, там, где Кличко дорогу перебегает, сделайте селфи возле золотого куста с хештегом #золотийкущ. Всем красивой осени, а я назад – учиться", – написал на своей странице в Фейсбук, опубликовав фото "обновленных" кустов.
Осенью этого года на трамвайной линии вдоль улица Автозаводская установили первые стеклянные остановки из обещанных "Киевпасстрансом" двенадцати. В рамках улучшений городского пространства установка новых трамвайных остановок на первый взгляд кажется хорошей идеей: новые остановки из стекла с блестящими хромированными трубами-перегородками выглядят красиво и современно. К тому же, рядом с ними устанавливаются новые заборы, рисуется новая дорожная разметка.
"Такие навесы над этими остановками – не эргономичны. Сконструированы они так, что совсем не могут защитить от ветра и дождя. В отдаленном районе их никто не будет мыть. И их, скорее всего, со временем заклеят объявлениями или же закрасят баллончиками. Вместо этого для наших условий подойдет антивандальная остановка, которая может защитить от непогоды. Лучше всего было бы сделать их из металла или крепкого пластика, со стенками по бокам и с электроннным табло, ведь не все могут пользоваться приложениями с gps и таким образом отслеживать время прибытия транспорта", - считает Шевченко.
Киев не одно десятилетие проектировали удобным для городского транспорта, но комфорт пешеходов оставался на втором плане. Сейчас в столице насчитывается около 300 подземных переходов. Урбанисты считают, что их очень много. Тем более что существующие подземные переходы попросту неудобны для людей.
"В Киеве много подземных переходов там, где они не нужны, но мало там, где они действительно необходимы. К примеру, уже около пяти лет возле станции метро "Выставочный Центр" подземный переход ведет только в одну сторону, к улице Васильковской и университету, а в другую сторону его просто нет. Хотя надо. Сейчас, чтобы попасть к ВДНХ, людям нужно подниматься на поверхность, проходить сквозь стихийную торговлю у метро, переходить Васильковскую и снова спускаться в подземный переход. Это никак не способствует превращению Киева в безбарьерный город", - объясняет Лев Шевченко.
"Сейчас собираются строить новый подземный переход на проспекте Победы возле Воздухофлотского моста. Объясняется такое решение тем, что там пробки, и нужно как-то решать эту проблему. При этом хотят убрать единственный светофор не смотря на то, что там сложная и устаревшая развязка. Там переход проблем не решит, а только создаст неудобства. Кроме того, в этом районе под землей - сложная гидрологическая ситуация. там протекает Лыбедь, и еще мелкие ручьи. Если построить там подземный переход, появится необходимость постоянно выкачивать из него воду. А на это, конечно, тратятся дополнительные деньги из бюджета. На площади Победы в переходе и так постоянно работает насосная станция, откачивая грунтовые воды, чтобы не затопило", - поясняет исследователь.
К слову, в Европе новые подземные переходы в последние несколько лет строят не так часто, а старые буквально обратно зарывают и избавляются от них как от ненужных пережитков прошлого. В некоторых переходах создают библиотеки, картинные галереи. Такая практика распространена в постсоветских странах. Так, в польском Вроцлаве подземный переход 1975 года постройки превратили в библиотеку. Даже в соцстранах Восточной Европы переходы были более гуманными — с пологими лестницами и широкими проходами, поэтому их проще переделать под галерею.
"Я бы также назвал неудобным подземный переход на Контрактовой в сторону Верхнего и Нижнего Валов. Там довольно неширокие улицы, которые можно было бы спокойно переходить поверху. Вместо этого там сделали разветвленный переход, полностью забитый торговлей. Чтобы всего лишь перейти на другую сторону улицы, там под землей нужно идти до бульвара на Валах, потом проходить под перекрестком и возвращаться назад и перебегать трамвайные рельсы. Вместо этого можно было только оставить один выход из метро возле "Пузатой Хаты" и создать наземные переходы".
По словам Льва Шевченко, строительством микрорайона Виноградарь в советское время занималась команда архитектора Эдуарда Бильского. Это как раз тот случай, когда целый район спроектировал только один человек. Дворы домов четко продуманы и при этом разнообразны. Но в то же время возле новостроек – тесно, нет места для машин, а подземные парковки предусмотрены далеко не везде.
"Сейчас Виноградарь интенсивно застраивается. Но одно дело – строить с продуманной инфраструктурой – транспортом, садиками, школами. А другое – строить хаотично. Здесь как раз второй случай. За стадионом школы №243 видны панельне дома, которые строять очень быстро. Выглядит это зрелище очень печально. В частности потому, что эта территория никак не связана с городом нормальными дорогами. ЖК "Липинка", который позиционируется как жилье кофморт-класса, находится аж в 15 минутах пешком от остановки на проспекте Правды".
Панельные новостройки возле гаражного кооператива – лишь малая часть домов, которые здесь планируются. Рядом с Виноградарем строят целый микрорайон: через несколько лет здесь появится еще несколько тысяч новых жителей. И если застраивать территорию без учета транспортного развития, то вся нагрузка пойдет на ту инфраструктуру, которая есть на Виноградаре сейчас.
"Настенные росписи, которыми сейчас так увлечена городская администрация, часто разрушают визуальную среду города и уничтожают сложившиеся ансамбли модернистской застройки второй половины XX века. Так, в попытке сделать город "ярче" мурал появился на фасаде дворца культуры КПИ, здания в стиле "брутализм", важной составляющей ансамбля киевского Политеха".
"Площадь Знаний КПИ раньше можно было сравнить с "белым центром" Славутича — огромная просторная площадь с фонтанами, сосновой рощей и белоснежными зданиями, облицованными камнем. Конечно, со временем площадь потеряла свой шарм — камень потемнел, мраморные и бетонные плитки растрескались. Но вместо того, чтобы очистить качественные каменные фасады, положить гранит на площади, администрация вуза дала добро на фактический вандализм. Теперь каменный фасад ДК скрыт под слоями краски, а вместо гранитной брусчатки площадь покрыта цветастыми ФЭМами", - подытожил Лев Шевченко.